Którego małego SUV-a kupić do 75 tys. zł? Jeden może być kosztowną pułapką

Każde z tych aut mierzy między 4,2 a 4,3 m długości, każde oferuje rozstaw osi na poziomie ok. 2,6 m. Jeśli chodzi o silniki, to stawiamy na benzynę. Takie dziś czasy. Mamy więc tu trzy razy po trzy cylindry plus turbo (Ford, Nissan, Peugeot) oraz jeden wolnossący motor R4 2.0 (Mazda). Moc: od 117 (Nissan Juke) do 131 KM (Peugeot 2008).

Ceny? Za wspólny mianownik przyjmujemy rok produkcji 2020 – najwięcej zapłacimy w takim wypadku za Mazdę, bo średnio ok. 70-80 tys. zł. Najtańsze egzemplarze startują już od ok. 35 tys. zł (diesle), weźcie jednak pod uwagę to, że CX-3 jest w tym towarzystwie najstarszym konstrukcyjnie samochodem. A więc i „ceny od” okazują się (względnie) niskie. Pozostałe modele debiutowały w latach 2019-20, zatem w tym wypadku „wartości od” mniej więcej pokrywają się z tymi, które ze sobą zestawiamy.

I tak, za ładnego Nissana Juke’a II 1.0 DIG-T z rocznika 2020 zapłacisz ok. 65-75 tys. zł, chętni na Forda Pumę 1.0 EcoBoost muszą zazwyczaj wyłożyć ok. 60-70 tys. zł. W przypadku Peugeota 2008 będzie to ok. 62-72 tys. zł.

No dobrze, ale przecież zwykłe miejskie hatchbacki (nawet tych samych marek, nawet z tymi samymi silnikami!) przeważnie okazują się tańsze. To gdzie tu sens? No bo crossovery są takie wygodne i praktyczne – argumentują ich zwolennicy. I faktycznie, coś jest na rzeczy.

Mały SUV przeważnie oznacza więc m.in. względnie wygodne wsiadanie, podwyższoną pozycję za kierownicą, niezłą widoczność we wszystkich kierunkach. Małe crossovery lubią też młodzi rodzice, bo zapięcie dziecka w foteliku zazwyczaj nie wymaga mocnego schylania się. I nie nadwyręża pleców.

Jeśli chodzi o naszych bohaterów, to najwięcej miejsca w drugim rzędzie foteli oferuje Ford, nieco gorzej – choć nadal dobrze – prezentuje się w tym aspekcie Peugeot. Juke ląduje przed CX-3, ale tak naprawdę w tym aucie (tak jak i w Maździe) na tylnej kanapie wygodnie będzie głównie (małym) dzieciom.

Puma rozkłada wszystkich na łopatki także swoją przestrzenią ładunkową: 456-1216 l to wręcz rewelacyjny wynik jak na auto o tej długości. Drugie miejsce dla Juke’a: 422-1088 l, stawkę zamykają 2008 (360-1194 l) i – znów – CX-3 (350-1260 l; choć tu plus za największą przestrzeń po złożeniu oparć).

Jakość wykonania i tworzyw w każdym z testowanych aut stoi na zbliżonym poziomie. Czyli... akceptowalnym. Może minimalnie gorzej od reszty towarzystwa wypada Nissan, ale Bogiem a prawdą kabina Juke’a II to i tak ogromny skok w porównaniu z dość obrzydliwym wnętrzem Juke’a I. Z kolei ergonomia i fotele to w końcu pole do popisu dla Mazdy. I to wreszcie aspekt, w którym najdroższy model w stawce okazuje się też najlepszy.

Najwyższy komfort jazdy oferuje Peugeot, zaś najdynamiczniejsze własności jezdne – Ford. Tu jednak małe zastrzeżenie, bo Puma, zwłaszcza z dużymi felgami i oponami o niskim profilu, może dla przeciętnego zjadacza chleba okazać się już ciut zbyt sportowa. Na dobre wyciszenie nie ma co liczyć w żadnym z naszych bohaterów, choć gwoli sprawiedliwości musimy odnotować, że względnie najmniej dokucza hałas osobom podróżującym Peugeotem.

Pod względem osiągów najlepiej wypada Mazda – mimo stosunkowo niskiej mocy (120, potem 121 KM) CX-3 osiąga pierwsze 100 km/h już po 9,6 s (dane testowe). Raczej ospały okazuje się najsłabszy w teście Nissan (117 KM) – 11,2 s do setki. Znacznie gorzej wolnossąca Mazda wypada za to w próbach elastyczności, choć i tak jest niewiele gorsza od Nissana. Ford i Peugeot natomiast grają w tym wypadku we własnej lidze – 2008 potrzebuje na rozpędzenie się od 80 do 120 km/h na najwyższym biegu o ponad 8 s mniej (!) niż CX-3.

W Maździe wolnossący silnik sprawia, że kierowca od razu przypomina sobie to, co było aktualne przed erą downsizingu. Czyli redukcja do „trójki” i jazda. Gwoli sprawiedliwości: gdy umiejętnie redukujesz, CX-3 okazuje się zaskakująco zwinne. I ma szerszy zakres użytecznych obrotów niż wersje z turbo.

W ocenie spalania pierwsze miejsce zajmuje Ford (test: 6,7 l/100 km), na kolejnych pozycjach lądują: Nissan (7,0), Mazda (7,2) i Peugeot (7,4). Warto też w tym miejscu podkreślić, że CX-3 jako jedyne w tym towarzystwie było dostępne z napędem na obie osie (silnik benzynowy 2.0/150 KM oraz diesle).

Maździe pierwsze miejsce należy się za to bezsprzecznie w kwestii bezawaryjności/trwałości. Podkreślmy jednak wyraźnie: chodzi głównie o mechanikę i – w dużej mierze – o elektrykę/elektronikę. Bo już np. zabezpieczenie antykorozyjne nadal nieco kuleje, a oględziny używanej Mazdy zaczynamy zawsze od podwozia. Wśród powtarzalnych problemów warto wymienić np. stuki z układu kierowniczego (kolumna).

Wielu zastrzeżeń nie mamy też do Nissana (uwaga na skrzynie dwusprzęgłowe i elektronikę pokładową, zwłaszcza w hybrydach – akcja serwisowa na moduł HEVC). Ogólnie Juke to jednak dość bezproblemowe auto, które przypomina, że kiedyś większość Nissanów taka właśnie była. W Peugeocie na pierwsze miejsce wysuwają się problemy silników 1.2 PT w wersji z mokrym paskiem rozrządu, z kolei w Fordzie zużycie paska w kąpieli olejowej może oznaczać problemy ze smarowaniem (pasek napędza w tym wypadku pompę oleju). Uwaga też na kłopoty z multimediami Sync 3.

Bez dwóch zdań: Puma to jeden z najbardziej udanych modeli Forda z ostatnich lat. Mamy tu więc np. całkiem przestronną kabinę (jak na ten segment, rzecz jasna), bardzo duży bagażnik, no i sporo frajdy z jazdy. Tu jednak pewne zastrzeżenie, bo tę frajdę auto da tylko komuś, kto czasem lubi poruszać się nieco szybciej po zakrętach – kombinacja dużych felg i typowo fordowskiego zawieszenia może dla niektórych okazać się nieakceptowalna pod względem komfortu.

Puma bazuje na Fieście, korzysta więc w dużej mierze z tej samej mechaniki i elektryki. To z kolei korzystnie wpływa na koszty utrzymania. Napęd? Dostępny był w zasadzie jeden silnik benzynowy (1.0 EcoBoost), bo odmianę 1.5 EB stosowano tylko w wersji ST (do 2024 r.). Silniki EcoBoost nowszej generacji korzystają już z łańcucha rozrządu w miejsce słynnego paska pracującego w kąpieli olejowej. Czyli wszystko OK? No właśnie nie. Otóż zaczynają pojawiać się doniesienia o problemach z... łańcuchem, poza tym kłopoty może sprawiać mokry pasek napędzający pompę oleju.

Jakość wykonania jest nierówna – niektórzy chwalą montaż, inni narzekają na skrzypiące panele drzwi i hałasy (np. szklany dach). Zdarzają się usterki elektrycznej klapy bagażnika, problemy z systemem multimedialnym Sync 3 (może pomóc aktualizacja). Słychać już pierwsze doniesienia o problemach silników 1.0 EB najnowszej generacji (łańcuch zamiast mokrego paska) z rozrządem. Czyli z deszczu pod rynnę?

Najprzestronniejsza kabina spośród całej czwórki, największy bagażnik (domyślnie, bez składania oparć), zwinne prowadzenie, dynamiczny silnik 1.0 EB, dobra podaż aut krajowych na rynku wtórnym.

Nowa generacja silników 1.0 EB wciąż bywa awaryjna, nierówny poziom wykonania, problemy z działaniem multimediów (Sync 3).

Wśród wersji benzynowych wielkiego wyboru nie ma – w ofercie były tylko 1.0 i 1.5 EcoBoost, oba zresztą R3. Uwaga: silnik 1.5 stosowano tylko w wersji ST, potem z oferty wypadł. Większość jednostek EB ma układ mHEV.

Najstarsze auto w zestawieniu, ale dość drogie w zakupie. Nie jest to jednak nic nadzwyczajnego, ponieważ ogólnie Mazdy wolno tanieją – renoma marki i opinia samochodu bezawaryjnego robią swoje. CX-3 pojawiło się na rynku w 2015 r. i w Europie można było kupić ten model do przełomu 2021/22 r. Technicznie mamy do czynienia z konstrukcją bazującą na Maździe 2 – czuć to zwłaszcza w drugim rzędzie siedzeń, gdzie jest zwyczajnie ciasno.

Także bagażnik nie należy do przesadnie wielkich (350 l), choć po złożeniu oparć otrzymujemy już całkiem rozsądną pojemność. Dużą zaletą Mazdy CX-3 jest prosta konstrukcja – pod pewnymi względami to auto jak z poprzedniej epoki. Jeśli chodzi o silniki, to były trzy: benzynowe 2.0 (120, 121 i 150 KM) oraz diesle 1.5 i 2.0. I to właśnie jednostki wysokoprężne są najtańsze w zakupie – część klientów się ich boi, a część po prostu unika. Na plus: wśród porównywanych aut CX-3 jako jedyne mogło występować z napędem na obie osie. Uwaga na wysokie ryzyko kradzieży – typowe dla aut Mazdy.

Konserwacja podwozia nie jest wybitna, co z kolei sprawia, że auta od nowości eksploatowane w Polsce mogą już wyglądać nieciekawie. Detale wnętrza mogłyby starzeć się lepiej (fot.), czasem z kokpitu słychać stuki oraz trzaski. Drobne awarie elektryki (np. wskaźnik poziomu paliwa), spora partia aut ze stukającymi kolumnami kierowniczymi. Problem może stanowić skromna oferta zamienników, a części w ASO są drogie.

Nieoczywisty design, niska awaryjność, dostępny napęd na obie osie (choć i tak nie ma co się przy nim upierać), świetne ręczne skrzynie biegów, bardzo udany wolnossący benzynowy silnik 2.0.

Nadal mogą pojawiać się problemy z korozją podwozia, słabe wygłuszenie, mały bagażnik, ciasno w drugim rzędzie foteli.

Każdy, pod warunkiem że będzie to benzynowe 2.0. Poza drobnymi wyciekami i awariami osprzętu mamy do czynienia z jednostką niemal wzorowo bezawaryjną. Uwaga m.in. na wycieki oleju. Zdarza się wypadanie zapłonu.

Druga generacja Nissana Juke’a pojawiła się na rynku w 2019 r. i kontynuuje dzieło zapoczątkowane przez Juke’a I. Czyli mamy tu przede wszystkim mocno indywidualny styl kosztem wysokiej praktyczności. Bez dwóch zdań, Juke to propozycja dla modnego singla lub młodej pary podróżującej co najwyżej z jednym dzieckiem w foteliku lub z psem. Auto ma względnie duży bagażnik (wersja benz.: 422 l), ale za to nie rozpieszcza ilością miejsca na tylnej kanapie.

Czy to źle? Nie, bo nie każdy mały crossover musi udawać auto rodzinne. Takie cechy kosztują punkty w porównaniach, ale też sprawiają, że Juke ma wierne grono oddanych fanów, dla których liczy się głównie styl. Technicznie wóz bazuje na Renault Clio V/Capturze II, a gama silników okazuje się raczej skromna – mamy tu benzynową wersję 1.0 DIG-T (HR10DDT; 1.0 TCe w Renault/Dacii – silnik to wspólne dzieło Nissana i Renault) oraz hybrydę bazującą na wolnossącym silniku 1.6 (od 2022 r.). Diesle? Brak. Typowe problemy (patrz też poniżej) dotyczą głównie elektroniki pokładowej.

Silnik 1.0 DIG-T (vel 1.0 TCe) to dość udany napęd, choć w tym nadwoziu mało dynamiczny. Czasem problem sprawia łańcuch rozrządu, średnie opinie zbiera też dwusprzęgłowa skrzynia biegów, tak samo jak i łączona z hybrydą, niezwykle skomplikowana przekładnia wielotrybowa (Multi-Mode). Akcja serwisowa związana z modułem HEVC w hybrydzie, ryzyko rozerwania poduszki powietrznej kierowcy.

Wyrazisty charakter, dość duży bagażnik, udany pod względem trwałości silnik 1.0 DIG-T, wnętrze znacznie bardziej dopracowane niż w Juke’u I, dostępna pełna hybryda (HEV) – bardzo oszczędna.

Ciasna kabina, trochę kłopotów z elektroniką (np. moduł sterujący działaniem układu hybrydowego w 1.6), raczej słabe osiągi 1.0 DIG-T.

Tu dużej zagwozdki nie ma, bo do wyboru są dwa rodzaje napędu: 1.0 DIG-T oraz hybryda oparta na motorze 1.6. Podaż tej drugiej wersji jest skromna, więc zazwyczaj jedyna decyzja dotyczy skrzyni biegów w 1.0: ręczna (polecamy) lub dwusprzęgłowa 7b.

Druga generacja modelu 2008 jest z nami od 2019 r., zaś w 2023 r. mały crossover został poddany modernizacji. W porównaniu z 2008 I to znacznie dojrzalsze auto, które na dodatek może od biedy stanowić namiastkę pojazdu rodzinnego. Tylko Puma oferuje więcej miejsca z tyłu, pewnym problemem może za to być nieprzesadnie obszerny bagażnik (360 l; bazowo mniej oferuje tylko Mazda). W kontekście wnętrza Peugeota 2008 musimy też oczywiście wspomnieć o i-Cockpicie – jedni go kochają i uważają za szczytowe osiągnięcie francuskiej inżynierii, inni złoszczą się na kierownicę zasłaniającą zegary. I na sterowanie klimatyzacją z poziomu ekranu – dziś w wielu autach to norma, ale wśród porównywanej czwórki to rozwiązanie znajdziemy tylko w 2008. Francuzi dodali co prawda fizyczny guzik np. do całkowitego wyłączenia klimy, ale temperaturę ustawisz na ekranie. Peugeot 2008 punktuje natomiast gamą silników, bo są tu i benzyniaki, i diesle, i miękkie hybrydy, i wersja EV. Uwaga – tradycyjnie – na 1.2 PT.

W silnikach 1.2 PureTech w wersji z mokrym paskiem rozrządu (nie dotyczy np. 1.2/136 i 145 KM – łańcuch) ryzyko zatarcia silnika (niedostateczne smarowanie). Od 2024 r. obowiązuje wydłużona gwarancja (10 lat/180 tys. km; auto musi spełniać określone warunki – m.in. serwis zgodnie z wytycznymi i faktury). Na domiar złego w 1.2 PT zdarza się nadmierne zużycie oleju. Uwaga na niestabilną elektronikę.

Dużo miejsca w środku, najwyższy z całej czwórki komfort jazdy, bardzo przyzwoite osiągi 1.2/131 KM (ale okupione najwyższym spalaniem w teście), dobra widoczność we wszystkich kierunkach.

Potencjalne problemy z silnikiem 1.2 PureTech (patrz obok; na plus – wydłużona gwarancja), wysokie zużycie paliwa, mały kufer.

Wśród wersji benzynowych mamy „słynny” motor 1.2 PT/101, 131 i 155 KM (patrz: „Co warto sprawdzić przed zakupem”), także w odmianie z miękką hybrydą 48 V (136 i 145 KM). Do 2023 r. dostępny był też diesel 1.5 BlueHDi.

Nissan Juke 1.0 DIG-T: Silnik HR10DDT ma trzy cylindry, turbo, wtrysk bezpośredni i rozrząd napędzany łańcuchem. To wspólna konstrukcja Renault i Nissana. W Micrze (HR10DET) i u Francuzów silnik ten występuje też w wersji z wtryskiem pośrednim oraz z zasilaniem LPG (np. Dacia Duster II).

Peugeot 2008 1.2 PureTech: O problemach z silnikami PureTech słyszał chyba każdy, kto w jakikolwiek sposób interesuje się motoryzacją. Wersje z mokrym paskiem rozrządu mogą być objęte dodatkową gwarancją (do 10 lat/180 tys. km), ale należy spełnić określone warunki.

Mazda CX-3 2.0 Skyactiv-G: Jednostka 2.0 Skyactiv-G najpierw rozwijała 120, potem – 121 KM. W CX-3 występowała też 150-konna odmiana, łączona z napędem na obie osie. Do wyboru były skrzynie ręczna 6b oraz klasyczny automat z konwerterem momentu (również 6b).

Ford Puma 1.0 EcoBoost: Stosowane w Pumie wersje silników EcoBoost z łańcuchem zamiast mokrego paska rozrządu są nieco bezpieczniejsze niż EB z pierwszych lat produkcji. Problemów może za to przysporzyć pracujący w kąpieli olejowej pasek napędu pompy oleju. Dostępne także odmiany mHEV.

Stawka jest wyrównana i trudno wskazać jednoznacznego faworyta. Ponieważ jednak oceniamy auta używane, to zwycięża Mazda. Model CX-3 zapewnia najbardziej przewidywalną eksploatację, no i jest względnie prosty konstrukcyjnie. Pod względem walorów użytkowych stawiamy jednak na Pumę lub 2008. Juke? To auto wyjątkowo modne i stosunkowo mało awaryjne.