Volkswagen T5 to świetne auto, ale z poważnymi wadami. Który silnik TDI to najmniejsze ryzyko?

Wiele T-piątek to prawdziwe skarbonki — auta zbyt ładne, fajne i praktyczne, żeby je zezłomować, ale z drugiej strony, rujnujące budżety domowe i firmowe wielu użytkowników. Niejeden egzemplarz ma już drugi czy trzeci silnik pod maską albo przeszedł już co najmniej jeden głęboki remont. Co ciekawe, często w najgorszej sytuacji są ci, którzy szarpnęli się na najbardziej "wypasione" wersje.

Jak wybrać dobrego Volkswagena T5? To nie jest samochód, w przypadku którego w 100 proc. działa zasada "jak dbasz, tak masz" — nawet niski przebieg, świetnie zachowany lakier czy bezwypadkowa przeszłość zapowiadają spokojną i bezproblemową eksploatację. Znacznie ważniejsze jest to, co znajduje się pod maską.

Lepiej posłuchać doświadczonych mechaników — często lepiej jest kupić "bezpieczną" wersję z przebiegiem rzędu 400-500 tys. km niż potencjalnie wadliwą odmianę, która nie przejechała jeszcze nawet 200 tys. km. Przy czym nie mówimy tu o drobnych problemach, które mogą się zdarzyć w każdym dieslu (np. usterki osprzętu, problemy z układem oczyszczania spalin), ale o konkretnych awariach, których usunięcie kosztuje dziesiątki tysięcy złotych.

No i nie dajcie się nabrać na to, że przecież do czego jak do czego, ale do Volkswagena da się kupić dobry silnik z drugiej ręki i że to tańsze niż naprawa tego zepsutego. Niby tak, ale jeśli chodzi o te silniki potencjalnie narażone na awarię, to dobrych na rynku w zasadzie nie ma, a te, które da się znaleźć, są z reguły albo już popsute, albo awaria to tylko kwestia czasu.

Volkswagenowski 1.9 TDI to silnik legenda, choć przeciętni zjadacze chleba często nie mają świadomości, że pod tą zbiorczą nazwą kryje się w rzeczywistości wiele jednostek — od bardzo prostych i niewysilonych, aż po bardziej skomplikowane, wyposażone w pompowtryskiwacze. Niektóre odmiany to prawdziwe miny, np. warianty 1.9 BXE i BLS, znane z tego, że blokowały się w nich panewki i "korby wychodziły bokiem" — w razie awarii do wymiany, bo blok nadaje się tylko na złom. Dobra wiadomość jest taka, że te potencjalne awaryjne jednostki fabrycznie nie trafiały pod maski modelu T5. Na wszelki wypadek warto się jednak upewnić, bo te silniki na rynku wtórnym są dosyć tanie, więc nie da się wykluczyć, że jakiś egzemplarz, przy okazji naprawy, nie trafił pod maskę T-piątki.

Fabrycznie montowano za to wersje 1.9 TDI z pompowtryskiwaczami — odmiany AXC i AXB z lat 2003-2009 uchodzą za trwałe. Fabrycznie mają odpowiednio 86 lub 105 KM — czyli stanowczo za mało, żeby w tak dużym aucie zapewnić choćby namiastkę przyjemności z jazdy. Pozostawione w fabrycznym stanie, przy w miarę regularnych i częstych wymianach oleju (longlife to zło, wymiany co 10-15 tys. wydłużają trwałość silnika, pod warunkiem że to olej właściwy do silników z pompowtryskami) powinny pokonać bez remontu ponad 400 tys. km. Części są tanie, budowa względnie prosta. W tym przypadku niska moc fabryczna jest jednak czynnikiem ryzyka — po pierwsze, niektóre egzemplarze zostały zakatowane przez to, że użytkownicy usiłowali wykrzesać z nich więcej, niż się da, a po drugie, wiele egzemplarzy poddano chiptuningowi. Z tego silnika da się uzyskać bez problemu ok. 140 KM mocy i ponad 320 Nm momentu obrotowego (fabrycznie 250 Nm) — ale nie ma nic za darmo, poprawa osiągów odbija się na trwałości jednostki oraz sprzęgła i skrzyni biegów.

Uwaga w przypadku odmian o oznaczeniu kodowym BRR/BRS. Są one wyposażone w filtr cząstek stałych, który szczególnie podczas jazdy miejskiej i przy mocno wyeksploatowanych silnikach (niska kompresja, zużyte wtryskiwacze i turbosprężarka) zapycha się bardzo szybko i często.

Ponoć nic nie zastąpi pojemności silnika, no chyba że jeszcze większa pojemność. Wersja 2,5-litrowa ma nie tylko zacną pojemność, to jeszcze rozkłada się ona na pięć cylindrów. To brzmi jak idealny napęd do sporego i wcale nie lekkiego busa, ale tak nie jest, choć w kwestii przyjemności z jazdy bije on na głowę warianty 1.9. W tym silniku ma się co psuć: wycierające się wałki rozrządu, łuszczące się gładzie cylindrów, zawodny napęd pompy oleju, źle osadzone w głowicy pompowtryskiwacze, które potrafią się tak w niej rozbujać, że bez remontu się nie obejdzie.

Te silniki nie wybaczają oszczędności i pomyłek przy wyborze oleju — fachowcy od silników Volkswagena twierdzą, że niektórych problemów da się uniknąć stosując olej 0W-30 z aprobatą VW 506.01.

Co do pompowtryskiwaczy opinie są mieszane — ta technologia świetnie sprawdza się w przypadku dużych silników w autach ciężarowych czy okrętowych, ale w osobówkach jakoś się nie przyjęła. Przy dużych obciążeniach i relatywnie wysokich prędkościach obrotowych silniki z pompowtryskiwaczami mają duże wymagania w kwestii smarowania (standardowe oleje sobie z tym nie radzą), a kultura pracy jest co najmniej dyskusyjna. W 2009 Volkswagen T5 w końcu doczekał się nowoczesnych silników 2.0 TDI z wtryskiem common rail. Cichszych, oszczędnych, z dobrymi osiągami. Szkoda, że na początku mocno niedopracowanych, z całą listą typowych bolączek: od awaryjnych wtryskiwaczy, przez rozszczelniające się chłodniczki recyrklulacji spalin, aż po zatykające się filtry cząstek stałych. Odmiany produkowane od 2012 są poprawione — nadal nie idealne, ale o akceptowalnej i przewidywalnej trwałości.

Wysoka moc (180 KM w standardzie, z których da się łatwo zrobić 240), dwie turbosprężarki i niezła kultura pracy — świetny napęd do luksusowej salonki lub pośpiesznego dostawczaka, za który trzeba było kiedyś niemało zapłacić.

Ci, którzy kiedyś postanowili zaszaleć, później bardzo często żałowali — do tego stopnia, że wciąż trwają sprawy sądowe o uznanie, że jednostka ta miała wrodzone wady fabryczne, przez które w zasadzie musiała się psuć. Najczęstsze źródła problemów — wrodzona skłonność do przegrzewania, problemy z EGR-em, niskie ciśnienie w układzie smarowania. Usterki ujawniły się w tym przypadku bardzo szybko, bo wiele silników padło przy przebiegach poniżej 100 tys. km!

Według danych udostępnionych kilka lat temu przez Volkswagena, na ok. 149 tys. aut z tym silnikiem, zgłoszono na całym świecie ok. 16 tys. przypadków poważnych awarii silników, wynikających z usterek układu recyrkulacji spalin, który uchodzi za źle skonstruowany. Ok. 9 tys. spośród nich zgłoszono w samych tylko Niemczech. Ponad 10 proc. wyprodukowany aut z poważną awarią to już fatalny wynik! Jeśli doliczymy do tego tysiące samochodów, w których usterka przytrafiła się już po upływie gwarancji, u drugiego czy trzeciego użytkownika, którzy nie wpadki na pomysł, żeby zgłaszać się z problemem do producenta, to robi się strasznie.

Tu nie ma co liczyć na łut szczęścia. Dla tych, którzy jednak postanowią zaryzykować: część egzemplarzy prawdopodobnie udało się uratować przed najgorszym dzięki wymianie fabrycznej chłodniczki EGR na zmodyfikowaną wersję (oznaczenie "D" przy numerze części), montaż zmodyfikowanej pompy i chłodnicy oleju silnikowego oraz częstszym od zalecanych wymian oleju. W dodatku problem jest już tak znany, że są serwisy, które specjalizują się w wymianach i naprawach takich silników — wystarczy wpisać w okno wyszukiwarki 2.0 TDI CFCA albo CFC i pojawią się stosowne oferty.

Silniki benzynowe w busach i vanach na europejskim rynku to rzadkość, także w Volkswagenach T5 występują sporadycznie. W ogłoszeniach trafiają się pojedyncze egzemplarze z silnikami 2.0/115 KM (bardzo solidna jednostka wolnossąca, świetna do gazu, ale jeszcze wolniejsza od 1.9 TDI), 2.0 TSI 150/204 KM (dynamiczny silnik, wiele egzemplarzy z poważnymi problemami ze zużyciem oleju) oraz rzadsze 3.2 VR6/235 KM (świetna kultura pracy i osiągi, niezła trwałość, ale wir w baku). Benzynowe dwulitrówki to często auta po różnych służbach (prywatni użytkownicy woleli oszczędniejsze jednostki TDI), a 3.2 VR6 występuje tylko w luksusowo wyposażonych egzemplarzach sprzed liftingu.