Przegrzane głowice, rozciągnięcie łańcucha, absurdalny apetyt na olej, wycieki, usterki wtryskiwaczy i pomp — można tak wymieniać bez końca. Te pięć aut łączy jedno — bardzo duża, momentami wręcz skrajna awaryjność, a w wielu przypadkach również bardzo wysokie koszty serwisowe. Co czeka tego, kto kupi jedno z tych Audi, BMW, Peugeotów i Hyundaiów?
Peugeot 208 I
Auto Świat
Peugeot 208 (I)
Żegnajcie proste, trwałe i niezawodne silniki benzynowe – wraz ze zmianą 207 na 208 ich era definitywnie się skończyła. Nowe auto ma już wyłącznie jednostki napędowe z serii PureTech i Prince. Jeżeli auto przejechało już wiele kilometrów albo traficie na felerny egzemplarz (a o to nie jest trudno), to mechanik nie będzie wiedział, w co ręce włożyć. W trzycylindrowych silnikach obok ich popisowego dania – łuszczącego się paska rozrządu – coraz częściej wraz z przebiegiem pojawia się nadmierne zużycie oleju silnikowego.
Pasek rozrządu pracuje w kąpieli olejowej, a więc jego opiłki przedostają się do miski olejowej i zatykają smok, powodując spadek ciśnienia w układzie smarowania. Jest to bardzo niebezpieczne dla całego silnika i może skończyć się jego zatarciem lub znacznym zużyciem, wymuszającym generalny remont jednostki napędowej. Dlatego po zakupie takiego wynalazku koniecznie wymieńcie pasek rozrządu (nawet wtedy, kiedy interwał tego nie nakazuje) i wyczyśćcie miskę olejową oraz smok.
To i tak nic w porównaniu z silnikami VTi i THP z serii Prince. Tam jest naprawdę na bogato i – podobnie jak w „207-ce” – dochodzi do rozciągnięcia się łańcucha rozrządu, awarii komputera sterującego, turbiny, usterek kolektora ssącego, zmiennych faz rozrządu... Jest tego niemało. Nadmierne spalanie oleju silnikowego w tych jednostkach napędowych potrafiło pojawić się już po przebiegu poniżej 100 tys. km i rosnąć z każdym kolejnym tysiącem przejechanych kilometrów. Dlaczego aż tyle miejsca poświęcamy silnikom benzynowym, a zwłaszcza THP i VTi?
Dlatego że ryzyko wydatków jest bardzo realne i są to niebagatelne kwoty. Znacznie lepiej jest z poprawionym 8-zaworowym dieslem 1.6. To bardzo udany silnik. Ergonomia miejsca kierowcy to dyskusyjna kwestia z powodu wskaźników umieszczonych nad kierownicą – zanim pomyślicie o zakupie, przymierzcie się koniecznie do tego kokpitu, bo kierownica może zasłaniać zegary. Ostrożnie z wersjami z bardzo bogatym wyposażeniem oraz serwisem u niezorientowanych w Peugeotach elektryków, bo instalacja elektryczna „208-ki” ma typowe przypadłości – ich znajomość pozwala ograniczyć koszty napraw.
Auto Świat
Lubicie multimedia? To fajnie, tylko co zrobicie, gdy centralny ekran się zawiesi? A to nie są rzadkie przypadki
Peugeot 208 I — dane techniczne
Nadwozie htb. 3d i 5d: wym. 3962/1739/1460 mm, rozstaw osi 2538 mm, pojemność bagażnika 285-1076 l, masa własna od 960 kg, pojemność zbiornika paliwa 50 l.
Silniki benzynowe, R3, 12V: 1.0/68, 1.2/68, 72 i 82 oraz (z turbo) 110 KM, R4, 16V: 1.4 VTi/95, 1.6 VTi/120, 1.6 THP (turbo)/156, 165, 200 i 208 KM (dwa najmocniejsze – w GTi); turbodiesle, R4: 1.4 8V/68, 1.5 16V/102, 1.6 8V/92, 99, 114 i 120 KM.
| Silnik – typ, liczba zaworów | benz. R3/12 | t.diesel R4/8 | t.diesel R4/8 |
| Układ rozrządu | DOHC | OHC | OHC |
| Rodzaj napędu rozrządu | pasek | pasek | pasek |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1199 | 1398 | 1560 |
| Moc maks. (kW/KM/obr./min) | 60/82/5750 | 50/68/4000 | 68/92/4000 |
| Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) | 118/2750 | 160/1750 | 230/1750 |
| Prędkość maksymalna (km/h)* | 178 | 163 | 185 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s)* | 12,2 | 13,5 | 10,9 |
| Spalanie (l/100 km)** | 5,5/3,9/4,5 | 4,4/3,4/3,8 | 4,2/3,3/3,6 |
| *osiągi wersji podstawowej, **zużycie paliwa wg EU: miasto/poza miastem/średnie | |||
Co psuje się w Peugeocie 208 I? Typowe usterki
Karoseria
Skuteczne zabezpieczenie nadwozia przed rdzą.
Elektryka
Typowa usterka czujnika położenia pedału hamulca, powodująca, że pokładowa elektronika głupieje, zawieszający się komputer pokładowy, brak styku we wtyczce położenia wału korbowego.
Napęd
Uwaga na silniki VTi: przegrzane głowice, rozciągnięcie łańcucha, apetyt na olej, usterki zmiennych faz rozrządu. PureTech: luz osiowy wału, łuszczenie paska rozrządu, zużycie oleju. Uwaga na zautomatyzowaną skrzynię biegów.
Zawieszenie
Zużycie amortyzatorów tylnych lub górnych mocowań przednich (hałasy podczas jazdy).
Dlaczego umieściłem w tym zestawieniu Peugeota 208 I?
Z dieslem i bez zautomatyzowanej skrzyni biegów to całkiem sensowne auto! Za to z silnikiem benzynowym, szczególnie turbo, Peugeot 208 potrafi być prawdziwym utrapieniem. Kabina jest ciasna z tyłu, multimedia czasem się zawieszają, zdarza się, że z błahego powodu szaleje pokładowa elektronika. Łatwo dać się uwieść dobrej cenie, ale... to może kosztować.
BMW X5 E70
Producent
BMW X5 E70
BMW dobrze wyczuło rynek i stosunkowo wcześnie postawiło na SUV-y. Podczas gdy część producentów dopiero szykowała się do ataku na ten segment, Bawarczycy przedstawiali światu już drugą generację X5 (wkrótce potem dołączyło bliźniacze technicznie X6). Dziś X5 II (czyli E70) budzi już nieco mieszane uczucia, bo wiele aut ma na koncie astronomicznie wysokie przebiegi, do tego dochodzą stosunkowo drogie części, skomplikowana konstrukcja i nie zawsze w pełni udane silniki.
Ogólnie, gdy wszystko działa, jak należy, X5 II nadal rozpieszcza komfortem i kusi przyzwoitym napędem na obie osie, ale aby spać względnie spokojnie, musicie dobrze wybrać silnik. Nasz typ: dostępny do 2010 r. diesel 3.0 R6 M57TU2 – dość udana jednostka tzw. starej szkoły, znacznie bezpieczniejsza niż nowsze N57. Jeśli ma być silnik benzynowy, to stawiamy na 3.0 N52, można rozważać też 3.0T N55, ostrożnie natomiast z V8.
Auto Świat
Niezła jakość, wygodne fotele i średnio odporna na zużycie jasna skóra. Wiele egzemplarzy ma bogate wyposażenie
BMW X5 E70 — dane techniczne
Nadwozie SUV 5d: wym. 4854/1933/1776 mm, rozstaw osi 2933 mm, poj. bagaż. 620-1750 l, prześwit 222 mm, również pokrewne X6.
Silniki benzynowe, R6: 3.0/272 (si/30i) i 306 KM (35i, turbo), V8: 4.4 turbo/407 (50i) i 555 (M), 4.8/355 KM (i/48i); turbodiesle, R6: 3.0/235 (d/30d), 245 (30d), 286 (sd/35d), 306 (40d) i 381 KM (M50d), również wersja hybrydowa (w pokrewnym X6).
Co psuje się w BMW X5 E70? Typowe usterki
Karoseria
Jasna skórzana tapicerka kiepsko się starzeje, do wnętrza może dostawać się woda (np. przez szyberdach), względnie dobrze wygląda natomiast kwestia zabezpieczenia przed rdzą.
Elektryka
Jak to w leciwym BMW, należy się mieć na baczności: losowe komunikaty, nie otwiera się klapa, spadki napięcia w układzie i problemy z masą, szwankują różnorakie czujniki i osprzęt.
Napęd
Nietrwały rozrząd, pobór oleju (uszczelniacze zaworowe), wycieki oleju w V8 N62, usterki wtryskiwaczy i pomp HPFP w V8 N63. W dieslach M57TU2 kłopoty z klapami w dolocie i kołem pasowym, w N57 przypadki zatarcia (panewki, wał korbowy). Problemy ze strony napędu na obie osie.
Zawieszenie
Koszty generuje zawieszenie pneumatyczne (miechy, kompresory), z tylnej osi nierzadko dochodzą stuki/hałasy. Felgi podatne na... krzywienie się.
Dlaczego umieściłem BMW X5 E70 w tym zestawieniu?
Trudno polecić ten model z czystym sumieniem, bo choć nadal dobrze wygląda i kusi mocarnymi silnikami, to jednak wiele egzemplarzy jest zajechanych lub mocno zaniedbanych. Albo jedno i drugie... Ogólnie polecamy 3.0 R6 (N52) i niezajechane diesle M57TU2. To nie jest tak, że E70 jest jakoś wybitnie awaryjne, jak na auto swojej klasy i w tym wieku (awaryjne jest, ale nie tak jak drugie BMW w tym zestawieniu), ale sytuacja rynkowa zmusza mnie do odradzenia tego samochodu.
BMW serii 5 F10/F11
Auto Świat
BMW serii 5 F10
Generacja F różni się od E60/61 tym, że jest jeszcze wygodniejsza, ale przy tym chyba gdzieś nieco zagubiła zapał do jazdy w zakrętach. Jasne, nadal jest znacznie lepiej niż np. w wiecznie podsterownym i bardziej ociężałym Audi A6, jednak puryści BMW będą pewnie woleli E60/61. Seria 5 F10/11 trochę też urosła względem poprzednika, co oznacza, że na tylnej kanapie jest nieco więcej miejsca, urósł też bagażnik Touringa.
Absolutnie polecamy tzw. komfortowe fotele – w tym segmencie i z tych lat o wiele lepszych nie znajdziecie, dość powiedzieć, że niemal identyczne stosowano w serii 7 (F01). Uwaga: oprócz sedana i kombi w ofercie była też wersja GT (F07), czyli coś w rodzaju nieforemnego liftbacka z dłuższym o 10 cm rozstawem osi, który notabene wielkiej kariery nie zrobił. A jak seria 5 F10/11 prezentuje się w kwestii trwałości? Cóż, to zależy.
Ogólnie to auto niezwykle skomplikowane, także w obsłudze, na dodatek wiele części zamiennych kosztuje pieniądze już powoli niewspółmierne do rynkowej wartości danego egzemplarza. Sytuacji nie poprawia fakt, iż typowych awarii wcale nie brakuje, i to mówiąc oględnie. Najsłynniejsza wtopa dotyczy ryzyka pożaru związanego z wadliwą chłodniczką EGR w turbodieslach (akcja serwisowa, przed zakupem warto zweryfikować jej status).
Ogólnie silniki wysokoprężne dominują na rynku i mają dużo innych kwestii za uszami, m.in. wadliwy rozrząd (głównie N47, ale też B47 i N57) oraz problemy z czujnikiem ciśnienia paliwa (ryzyko uszkodzenia ECU i wiązki elektrycznej). Niewiele lepiej jest w przypadku części benzyniaków – np. 2.0T (N20) to wadliwy rozrząd i napęd pompy oleju, niska kultura pracy oraz dość wysokie spalanie. Wolnossące wersje R6 z początku produkcji (np. N53) mają wciąż kłopoty z wtryskiwaczami, zaś odmian N52 nie stosowano w Europie. Drogie naprawy zawieszenia.
Auto Świat
Bardzo przyjemny i funkcjonalny kokpit, często bogate wyposażenie. Znakomita skrzynia automatyczna ZF 8HP
BMW serii 5 F10 — dane techniczne
Nadwozie sedan (F10): wym. 4899/1860/1464 mm, bagaż. 375 (hybr.) lub 520 l; kombi (F11): wym. 4907/1860/1462 mm, bagaż. 560-1670 l, rozstaw osi 2970 mm. Także jako liftback (GT; F07); dł. 5000 mm, poj. bagaż. 440-1700 l, rozstaw osi 3070 mm.
Silniki benzynowe, R4: 2.0T/184 i 245 KM, R6: 3.0/204, 258 i 272, 3.0T/306 KM, V8: 4.4T/407, 450, 560 i 575 KM (M5); t.diesle, R4: 2.0/143-218 KM, R6: 3.0/204, 245, 258, 300, 313 i 381 KM (M550d); hybryda: 3.0/340 KM.
| Popularne silniki | 2.0 (528i) | 2.0d (520d) | 3.0d (530d) |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.benz. R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R6/24 |
| Układ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC |
| Rodzaj napędu rozrządu | łańcuch | łańcuch | łańcuch |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1997 | 1995 | 2993 |
| Moc maks. (kW/KM/obr./min) | 180/245/5000 | 140/190/4000*** | 190/258/4000 |
| Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) | 350/1250 | 400/1750 | 540/1500 |
| Prędkość maksymalna (km/h)* | 250 | 236 | 250 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s)* | 6,2 | 7,9 | 6,3 |
| Spalanie (l/100 km)** | 8,8/5,3/6,6 | 5,8/4,1/4,3 | 7,4/4,7/5,7 |
| *osiągi wersji podstawowej, **zużycie paliwa wg EU: miasto/poza miastem/średnie; ***silnik B47 | |||
Co psuje się w BMW serii 5 F10? Typowe usterki
Karoseria
Usterki dociągów drzwi (wersje z soft close), utleniają się elementy wokół bocznych lusterek.
Elektryka
Nie jest tak źle, jak w E60, ale niewiele lepiej. Częstym źródłem problemów jest akumulator (spadki napięcia), w dieslach zapalanie się losowych kontrolek może być konsekwencją zalanej paliwem instalacji (wyciek z czujn. ciśnienia paliwa).
Napęd
Nietrwały rozrząd (N20, N47, B47, N57), ryzyko pożaru w dieslach, awarie pompy oleju (N20), usterki skrzynki VTG (xDrive).
Zawieszenie
Luzy w przedniej osi (drogo), awarie pneumatyki w kombi (kompresory, miechy).
Dlaczego umieściłem BMW serii 5 F10 w tym zestawieniu?
To bardzo ładne i wygodne auto, które wciąż potrafi dać wiele radości. Szkoda tylko, że tak awaryjne... Spektrum usterek jest szerokie, musicie też wziąć pod uwagę, że jeśli w danym egzemplarzu nie wymieniono chłodnicy EGR na taką "ostatecznie" poprawioną, to wymarzona "piątka" i tak może stanąć w płomieniach. Polecamy głównie diesle z pewną historią, w przypadku aut z USA warto spojrzeć na starszy silnik N52.
Audi A6 C8
Auto Świat
Audi A6 (C8)
Na pierwszy rzut oka – znakomite i komfortowe auto, które kusi wysoką jakością oraz mnóstwem opcji i systemów wspomagających. Sęk w tym, że w przypadku A6 C8 inżynierowie poszli jednak dość "grubo" – auto jest tak przeładowane elektroniką, że czasem coś, co miało być atutem, zwraca się przeciwko użytkownikowi.
Fora poświęcone temu modelowi pękają w szwach od narzekań na kłopoty z elektroniką, czujnikami, asystentami, oprogramowaniem. Spektrum jest dość szerokie, a liczba awarii tylko nieznacznie spadała wraz z biegiem produkcji. Wśród najczęściej występujących warto wymienić np. kłopoty z MMI, niedziałające/hałasujące pompy paliwa, usterki rozrusznika-alternatora (mHEV), głośne sprężarki klimatyzacji, komunikaty o awarii centralnego zamka. Była też akcja serw. związana z mocowaniem tylnych wahaczy. Silniki? Względnie udane. Polecamy np. 2.0 i 3.0 TFSI oraz diesle – o wiele lepsze niż wcześniej.
Auto Świat
Choć trudno w to uwierzyć, zdarzają się egzemplarze, w których skrzypi wnętrze. Wobec takiej ceny – nieakceptowalne
Audi A6 C8 — dane techniczne
Nadwozie sedan: wym. 4939/1886/1457 mm, pojemność bagażnika 530 l, rozstaw osi 2924 mm; kombi: wym. 4939/1886/1467 mm, poj. bagażnika 565-1680 l.
Silniki benzynowe, R4, 16V: 2.0/245, 252 i 265 KM, V6, 24V: 2.9/450 KM (S6), 3.0/340 KM, V8, 32V: 4.0/600 i 630 KM (RS 6); turbodiesle, R4, 16V: 2.0/163 i 204 KM, V6, 24V: 3.0/231-349 KM.
Co psuje się w Audo A6 C8? Typowe usterki
Karoseria
Nie zawsze idealnie działa oświetlenie matrycowe LED, znane przypadki niechlujnie zamocowanych uszczelek drzwi i wewnętrznego nadkola (wilgoć w kabinie). W autach z rocznika 2018 hałasował szyberdach, słyszeliśmy o wadliwych mocowaniach haka holowniczego.
Elektryka
Pięta achillesowa tego, jak by nie było, dość ładnego auta. Nagminne są komunikaty o błędach, nie działają czujniki/osprzęt i układy wspomagające. Na pewno warto zacząć od wgrania najświeższego software’u i ustalenia adresu porządnego elektromechanika. Partia aut mHEV z wadliwym rozrusznikiem-alternatorem.
Napęd
Wycieki paliwa, sporadyczne problemy z napędem rozrządu (łańcuchy), w dieslach kłopoty z AdBlue.
Zawieszenie
Akcja serwisowa dotycząca mocowania tylnych wahaczy, nieco za szybkie zużycie klocków ham.
Dlaczego umieściłem Audi A6 C8 w tym zestawieniu?
Nie wszystko złoto, co ma cztery pierścienie na grillu – w przypadku A6 C8 ktoś nieco przeszarżował i nie do końca przyłożył się do roboty. Jasne, nowe auta mają kłopoty z elektroniką, ale liczba problemów w tym wypadku raczej niepokoi. I do tego męczy. Audi A6 C8 nieco nadrabia te poważne niedociągnięcia komfortem, precyzją prowadzenia, ciszą w kabinie, jej przestronnością, wysoką jakością materiałów wykończeniowych oraz klasycznym, ponadczasowym wyglądem.
Hyundai Tucson II
Auto Świat
Hyundai Tucson (II)
Duża oferta rynkowa nie jest dziełem przypadku, bo Tucson II podoba się powszechnie i ma wzięcie. Wiedzą to także handlarze, którzy proponują sporo aut z szemraną przeszłością, nie brakuje też wersji z USA – uważajcie na nie, często to auta po dzwonach. Zadbane egzemplarze, regularnie serwisowane i z niedużym przebiegiem zdecydowanie polecamy, choć trzeba przemyśleć wybór silnika.
Już podstawowa jednostka 1.6 GDi nie jest idealna pod względem trwałości (dotyczy wersji z początku produkcji) i trochę za słaba do napędu auta tej wielkości. Można pomyśleć o odmianie 1.6 Turbo, ale ta z kolei sporo pali. Diesel? Już bazowa wersja 1.7 CRDi wypada dość dobrze, ale wyżej ceniona (i za dynamikę, i za trwałość) jest dwulitrówka. Długie interwały nie czynią aż takich spustoszeń. Bez wątpienia na plus zaliczamy 5-letnią gwarancję, dzięki której wiele aut regularnie trafiało do ASO na okresowe przeglądy.
Auto Świat
Niezłe materiały, dobre wyposażenie i prosta obsługa – w Kii Stonic przydałoby się jedynie lepsze wygłuszenie
Hyundai Tucson II — dane techniczne
Nadwozie SUV 5d: wym. 4475/1850/1645 mm, rozstaw osi 2670 mm, poj. bagażnika 513-1503 l, prześwit 172 mm.
Silniki benzynowe, R4, 16V, wtrysk bezpośredni (GDi): 1.6/132 (śr. spalanie 6,3 l/100 km), 1.6 turbo/177 KM (7,3 l/100 km); turbodiesle, R4, 16V: 1.6/116 i 136, 1.7/115 i 141, 2.0/136 i 185 KM (średnie spalanie 4,6-4,9 l/100 km, diesel 185 KM – 5,9 l/100 km).
Co psuje się w Hyundaiu Tucsonie II? Typowe usterki
Karoseria
Miękki lakier podatny na odpryski, ale na razie bez korozji, nawet w miejscach ubytków. Uszkodzony zamek maski (ryzyko otwarcia podczas jazdy) oraz dysze spryskiwaczy.
Elektryka
Wypalające się światła do jazdy dziennej. Awaria centralnego zamka. Uszkodzony moduł ABS-u. Niedziałające światło stopu.
Napęd
Wysokie zużycie oleju w 1.6 GDi. Za rzadka wymiana oleju w 1.7 CRDi prowadzi do jego awarii. Uszkodzony zawór EGR w dieslu 2.0 CRDi. Nieprecyzyjne działanie oraz szarpanie skrzyń dwusprzęgłowych (warto wymieniać olej co 60 tys. km). W manualnej skrzyni problem z synchronizatorami (ale ogólnie duża wytrzymałość). Uszkodzony wieloklin napędu 4x4.
Zawieszenie
Wycieki z amortyzatorów już po ok. 60 tys. km. Wycie łożysk kół mniej więcej po 50 tys. km. Zacinanie się tylnego zacisku hamulcowego.
Dlaczego umieściłem Hyundaia Tucsona II w tym zestawieniu?
Duży rodzinny SUV ze sporą kabiną i wygodnym zawieszeniem, do tego całkiem ładny. Niestety, to tylko niecała prawda o tym modelu, bo nie jest on bezawaryjny, do tego część napraw może być kosztowna. A przecież Hyundai Tucson wcale nie jest tani. Uważam, że to najniebezpieczniejsze auto w tym zestawieniu, bo po tym bestsellerze mało kto spodziewa się ponadprzeciętnej awaryjności. Co prawda wizyty w serwisach nie będą aż tak drogie, jak w przypadku wymienionych Audi czy BMW, ale do najtańszych też nie należą.
