Solidne, trwałe, poprawne, nieskomplikowane, a do tego z doskonale znaną mechaniką i tanimi częściami zamiennymi – taki image mają samochody niemieckiej produkcji. Wystarczy przywołać takie modele, jak VW Golf 2. generacji, czy też nieśmiertelny Mercedes W124, zwany w Polsce „baleronem”, ale niestety z biegiem lat na krystalicznym obrazie pojawiło się sporo rys.
Coraz więcej problemów z korozją, zaawansowana, ale bardzo zawodna elektronika, drogie w naprawach zawieszenia, a do tego sporo nieudanych silników – to niestety druga niezbyt chlubna strona niemieckich samochodów.
Kropką nad była afera dieslowska koncernu Volkswagena, która owszem, nie wpływa na trwałość, ale mocno bije w wizerunek marki. Dzisiaj możemy wskazać zarówno udane, jak i ryzykowne niemieckie samochody – w galerii prezentujemy kilka niepolecanych modeli, które są lub też były produkowane w ostatnim 10-leciu. Zapraszamy!
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo
Auto Świat
Luksusowy SUV z topowym wyposażeniem a do tego w atrakcyjnej cenie (od 25 tys. zł) – to brzmi naprawdę dobrze, ale niestety jest haczyk. Wiąże się on z bardzo wysokimi kosztami serwisu i napraw Touarega 1. generacji. Oprócz kolosalnych cen części, sporej awaryjności, naprawy tego modelu są również drogie z powodu wysokiego stopnia skomplikowania samej konstrukcji. Do tego znajdziecie tu mocno ryzykownego diesla V10 TDI. I nawet nie chodzi o to, że aby cokolwiek naprawić w silniku trzeba demontować połowę auta, a bardziej o to, że ta jednostka ma poważne problemy z trwałością. Silnik ten może się zatrzeć i to nawet już po około 150 tys. km. Przyczyna? – nietrwały stop naniesiony na ścianki cylindrów wykonanych bezpośrednio w aluminiowym bloku. Co gorsza, aby go naprawić wymagane jest drogie tulejowanie cylindrów. Takie zestawienie sprawia, że Touareg V10 TDI to jeden z najgorszych niemieckich samochodów ostatniego 10-lecia.
Luksusowy SUV z topowym wyposażeniem a do tego w atrakcyjnej cenie (od 25 tys. zł) – to brzmi naprawdę dobrze, ale niestety jest haczyk. Wiąże się on z bardzo wysokimi kosztami serwisu i napraw Touarega 1. generacji. Oprócz kolosalnych cen części, sporej awaryjności, naprawy tego modelu są również drogie z powodu wysokiego stopnia skomplikowania samej konstrukcji. Do tego znajdziecie tu mocno ryzykownego diesla V10 TDI. I nawet nie chodzi o to, że aby cokolwiek naprawić w silniku trzeba demontować połowę auta, a bardziej o to, że ta jednostka ma poważne problemy z trwałością. Silnik ten może się zatrzeć i to nawet już po około 150 tys. km. Przyczyna? – nietrwały stop naniesiony na ścianki cylindrów wykonanych bezpośrednio w aluminiowym bloku. Co gorsza, aby go naprawić wymagane jest drogie tulejowanie cylindrów. Takie zestawienie sprawia, że Touareg V10 TDI to jeden z najgorszych niemieckich samochodów ostatniego 10-lecia.
Auto Świat / Auto Świat
To świeża sprawa. Active Tourer zaliczył bowiem poważną wpadkę w naszym teście długodystansowym, podczas którego już po 30 tys. km posłuszeństwa odmówiła trzycylindrowa jednostka napędowa (sprawdzaliśmy wersję 218i). Zaczęło się od odgłosu przypominającego pracę młota pneumatycznego, który był wyraźnie słyszalny podczas pracy na zimnym silniku. Gdy z tym objawem trafiliśmy do ASO, mechanicy stwierdzili, że doszło do uszkodzenia łożyska oporowego wału korbowego. Dodajmy, że od kwietnia 2015 r. BMW zmodyfikowało ten element, nie zmienia to jednak faktu, że w naszym egzemplarzu trzeba było wymienić silnik. Zresztą nowy silnik też nie był wolny od wad – dość często przed wprowadzeniem nowego oprogramowania wchodził w tryb awaryjny (pomogła kolejna wizyta w serwisie). Ale na tym nie koniec problemów z pierwszym w historii przednionapędowym vanem BMW – po 100 tys. km w bardzo słabej kondycji było już sprzęgło, a do tego na na tylnych drzwiach i mocowaniach siłowników klapy bagażnika znaleźliśmy powierzchniową korozję. Naszym zdaniem BMW powinno pozostać przy tylnonapędowych modelach z silnikami R6. Nie polecamy!
To świeża sprawa. Active Tourer zaliczył bowiem poważną wpadkę w naszym teście długodystansowym, podczas którego już po 30 tys. km posłuszeństwa odmówiła trzycylindrowa jednostka napędowa (sprawdzaliśmy wersję 218i). Zaczęło się od odgłosu przypominającego pracę młota pneumatycznego, który był wyraźnie słyszalny podczas pracy na zimnym silniku. Gdy z tym objawem trafiliśmy do ASO, mechanicy stwierdzili, że doszło do uszkodzenia łożyska oporowego wału korbowego. Dodajmy, że od kwietnia 2015 r. BMW zmodyfikowało ten element, nie zmienia to jednak faktu, że w naszym egzemplarzu trzeba było wymienić silnik. Zresztą nowy silnik też nie był wolny od wad – dość często przed wprowadzeniem nowego oprogramowania wchodził w tryb awaryjny (pomogła kolejna wizyta w serwisie). Ale na tym nie koniec problemów z pierwszym w historii przednionapędowym vanem BMW – po 100 tys. km w bardzo słabej kondycji było już sprzęgło, a do tego na na tylnych drzwiach i mocowaniach siłowników klapy bagażnika znaleźliśmy powierzchniową korozję. Naszym zdaniem BMW powinno pozostać przy tylnonapędowych modelach z silnikami R6. Nie polecamy!
Auto Świat
W stosunku do 1. generacji klasy A, następczyni wypada nieco lepiej... niestety to wciąż zbyt mało, aby model ten nie trafił na naszą listę. Na rynku wtórnym dominują bowiem auta w słabej kondycji z wysokimi przebiegami, co zwiększa ryzyko awarii, a nie jest to typowy model segmentu B! Przede wszystkim Mercedes nie zrezygnował w tej klasie A z koncepcji budowy sandwiczowej, w której silnik i układ napędowy wsunięty jest pod karoserię. Sprawia, to, że w kabinie miejsca jest jak w całkiem sporym vanie, ale wyraźnie podraża obsługę serwisową modelu. Niemalże każda, nawet najmniejsza wymiana powoduje tutaj konieczność demontażu wielu elementów nadwozia, a to sprawia, że lecą cenne roboczogodziny pracy mechaników. W dalszym ciągu również mała A klasa miewa problemy z korozją (chociaż są one mniej nasilone niż w poprzedniczce), oraz z niestabilną elektroniką (a jest jest jej tutaj więcej). Święty nie jest także dwulitrowy silnik wysokoprężny (szczególnie gdy się o niego nie dba), co gorsza może on być połączony z awaryjną przekładnią bezstopniową. W A-klasie nie stosowano innej skrzyni „automatycznej” i nie wierzcie w to co sprzedający piszą w ogłoszeniach. Generalnie ten model może przysporzyć wydatków!
W stosunku do 1. generacji klasy A, następczyni wypada nieco lepiej... niestety to wciąż zbyt mało, aby model ten nie trafił na naszą listę. Na rynku wtórnym dominują bowiem auta w słabej kondycji z wysokimi przebiegami, co zwiększa ryzyko awarii, a nie jest to typowy model segmentu B! Przede wszystkim Mercedes nie zrezygnował w tej klasie A z koncepcji budowy sandwiczowej, w której silnik i układ napędowy wsunięty jest pod karoserię. Sprawia, to, że w kabinie miejsca jest jak w całkiem sporym vanie, ale wyraźnie podraża obsługę serwisową modelu. Niemalże każda, nawet najmniejsza wymiana powoduje tutaj konieczność demontażu wielu elementów nadwozia, a to sprawia, że lecą cenne roboczogodziny pracy mechaników. W dalszym ciągu również mała A klasa miewa problemy z korozją (chociaż są one mniej nasilone niż w poprzedniczce), oraz z niestabilną elektroniką (a jest jest jej tutaj więcej). Święty nie jest także dwulitrowy silnik wysokoprężny (szczególnie gdy się o niego nie dba), co gorsza może on być połączony z awaryjną przekładnią bezstopniową. W A-klasie nie stosowano innej skrzyni „automatycznej” i nie wierzcie w to co sprzedający piszą w ogłoszeniach. Generalnie ten model może przysporzyć wydatków!
Auto Świat
Miało być lepiej i taniej niż w Passacie B5, a wyszło tak sobie. Szczególnie w wersji z dość popularnym silnikiem 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami, od którego lepiej trzymać się z daleka. Najgorszą opinię ma odmiana 140-konna, ale i mocniejsza o 30 KM wersja nie jest pozbawiona wad. Najsłynniejszą awarią jest pękająca (wersja 16V) lub „osiadająca” (8V) głowica. Ale to nie jedyny problem, bo zdarzają się kłopoty z pompami oleju, które mogą prowadzić do zatarcia motoru. Jeśli doliczyć do tego typowe przypadłości współczesnych silników Diesla (uszkodzone wtryskiwacze, EGR, przedwcześnie zużyte dwumasowe koła zamachowe itp.), otrzymujemy jeden z bardziej ryzykownych motorów wysokoprężnych ostatniego 10-lecia. Do tego dochodzą kłopoty modelu – w samochodach wyprodukowanych do 2007 r. znajdziecie korozję (ranty drzwi, maska oraz tylna klapa), a z plastików wnętrza często schodzi lakier.
Miało być lepiej i taniej niż w Passacie B5, a wyszło tak sobie. Szczególnie w wersji z dość popularnym silnikiem 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami, od którego lepiej trzymać się z daleka. Najgorszą opinię ma odmiana 140-konna, ale i mocniejsza o 30 KM wersja nie jest pozbawiona wad. Najsłynniejszą awarią jest pękająca (wersja 16V) lub „osiadająca” (8V) głowica. Ale to nie jedyny problem, bo zdarzają się kłopoty z pompami oleju, które mogą prowadzić do zatarcia motoru. Jeśli doliczyć do tego typowe przypadłości współczesnych silników Diesla (uszkodzone wtryskiwacze, EGR, przedwcześnie zużyte dwumasowe koła zamachowe itp.), otrzymujemy jeden z bardziej ryzykownych motorów wysokoprężnych ostatniego 10-lecia. Do tego dochodzą kłopoty modelu – w samochodach wyprodukowanych do 2007 r. znajdziecie korozję (ranty drzwi, maska oraz tylna klapa), a z plastików wnętrza często schodzi lakier.
Auto Świat
Mini nie jest ideałem i przytrafia mu się sporo awarii: uszkadza się np. moduł komfortu (FRM), zdarza się, że hałasuje szpera i niszczą się prowadnice przednich szyb. Drogo wychodzi wymiana opon typu run-flat, ale nie to jest największym problem tego modelu, ba za taki uważamy przede wszystkim bardzo niewielką podaż samochodów bez poważnej historii wypadkowej. Jakby tego było mało gros z Mini korzysta z nieudanych silników serii Prince (motory powstałe we współpracy z francuskim koncernem PSA). Są to czterocylindrowe benzyniaki z bezpośrednim wtryskiem, których rozrząd napędzany jest łańcuchem. Podstawowym problemem wszystkich odmian jest wadliwy napinacz łańcucha rozrządu (przede wszystkim w egzemplarzach powstałych do 2010 r.). Awaryjna bywa także pompa wysokiego ciśnienia (dość droga w zakupie), a odmiany turbodoładowane miewają problemy z turbinami. Do tego szczególnie silniki THP (a więc te doładowane) mają tendencje do sporego spalania oleju, a niedopilnowanie jego stanu może niszczyć „górę” motoru. Pracy na zbyt przepracowanym oleju nie lubi także system zmiennych faz rozrządu. Przed zakupem radzimy więc uważać!
Mini nie jest ideałem i przytrafia mu się sporo awarii: uszkadza się np. moduł komfortu (FRM), zdarza się, że hałasuje szpera i niszczą się prowadnice przednich szyb. Drogo wychodzi wymiana opon typu run-flat, ale nie to jest największym problem tego modelu, ba za taki uważamy przede wszystkim bardzo niewielką podaż samochodów bez poważnej historii wypadkowej. Jakby tego było mało gros z Mini korzysta z nieudanych silników serii Prince (motory powstałe we współpracy z francuskim koncernem PSA). Są to czterocylindrowe benzyniaki z bezpośrednim wtryskiem, których rozrząd napędzany jest łańcuchem. Podstawowym problemem wszystkich odmian jest wadliwy napinacz łańcucha rozrządu (przede wszystkim w egzemplarzach powstałych do 2010 r.). Awaryjna bywa także pompa wysokiego ciśnienia (dość droga w zakupie), a odmiany turbodoładowane miewają problemy z turbinami. Do tego szczególnie silniki THP (a więc te doładowane) mają tendencje do sporego spalania oleju, a niedopilnowanie jego stanu może niszczyć „górę” motoru. Pracy na zbyt przepracowanym oleju nie lubi także system zmiennych faz rozrządu. Przed zakupem radzimy więc uważać!
Auto Świat
Nawet jeśli nie podoba się wam stylistyka zaproponowana przez Chrisa Bangle’a, to powinniście docenić zaawansowanie konstrukcji BMW E65/66. Niestety to właśnie ono sprawia, że utrzymanie używanej „siódemki” 4. generacji nie należy do tanich i ciężko polecić ten samochód. Zasada, że im bardziej wypasiona wersja z większym silnikiem, tym większa szansa wtopy, niestety doskonale się tutaj sprawdza. Model ten ma około 100 różnych sterowników, a każdy z nich kosztuje kilkaset złotych, a do tego mogą one odmówić posłuszeństwa. Bardzo drogie w naprawach jest także pneumatyczne zawieszenie (jeden tylny amortyzator w ASO kosztuje ok. 7 tys. zł), na szczęście w tym wypadku da się zastosować zamiennie zwykłe amortyzatory, ale wiadomo, że spada przez to komfort jazdy. Najpopularniejszej benzyniaki V8 cierpią do tego często na problem ze zbyt dużym zużyciem oleju, a duży rozmiar felg źle wpływa na żywotność przekładni kierowniczej. Ryzyko finansowych kłopotów w przypadku tego modelu zwiększa także wybór wersji powstałej przed liftingiem (2005 r.). Na rodzimym rynku nie brakuje niedoinwestowanych aut, których właściciele oszczędzali na czynnościach serwisowych i stosowali podczas naprawa najtańsze części zamienne. Ta „siódemka” to spore ryzyko!
Nawet jeśli nie podoba się wam stylistyka zaproponowana przez Chrisa Bangle’a, to powinniście docenić zaawansowanie konstrukcji BMW E65/66. Niestety to właśnie ono sprawia, że utrzymanie używanej „siódemki” 4. generacji nie należy do tanich i ciężko polecić ten samochód. Zasada, że im bardziej wypasiona wersja z większym silnikiem, tym większa szansa wtopy, niestety doskonale się tutaj sprawdza. Model ten ma około 100 różnych sterowników, a każdy z nich kosztuje kilkaset złotych, a do tego mogą one odmówić posłuszeństwa. Bardzo drogie w naprawach jest także pneumatyczne zawieszenie (jeden tylny amortyzator w ASO kosztuje ok. 7 tys. zł), na szczęście w tym wypadku da się zastosować zamiennie zwykłe amortyzatory, ale wiadomo, że spada przez to komfort jazdy. Najpopularniejszej benzyniaki V8 cierpią do tego często na problem ze zbyt dużym zużyciem oleju, a duży rozmiar felg źle wpływa na żywotność przekładni kierowniczej. Ryzyko finansowych kłopotów w przypadku tego modelu zwiększa także wybór wersji powstałej przed liftingiem (2005 r.). Na rodzimym rynku nie brakuje niedoinwestowanych aut, których właściciele oszczędzali na czynnościach serwisowych i stosowali podczas naprawa najtańsze części zamienne. Ta „siódemka” to spore ryzyko!
Auto Świat
To nie jest zły samochód, ale na polskim rynku coraz trudniej o zadbany egzemplarz z możliwą do potwierdzenia historią serwisową. Dominują samochody po poważnych dzwonach i te z cofniętymi licznikami, które służyły za granicą jako auta firmowe. Ryzyko kosztownych awarii zwiększa też nieodpowiedni wybór wersji – najgorsze z możliwych to benzyniaki 1.8 oraz 2.0 TFSI (seria EA888 z lat 2007-12), które zmagają się ze zbyt dużym zużyciem oleju silnikowego, mają problemy z łańcuchowym napędem rozrządu a do tego zdarzały się w nich przypadki pęknięcia tłoków! W porównaniu z tym nagar na zaworach, trapiący te motory, to już najmniejszy problem. Jeśli któryś z nich połączycie z wyeksploatowaną skrzynią DSG drogie kłopoty będą tylko kwestią czasu.
To nie jest zły samochód, ale na polskim rynku coraz trudniej o zadbany egzemplarz z możliwą do potwierdzenia historią serwisową. Dominują samochody po poważnych dzwonach i te z cofniętymi licznikami, które służyły za granicą jako auta firmowe. Ryzyko kosztownych awarii zwiększa też nieodpowiedni wybór wersji – najgorsze z możliwych to benzyniaki 1.8 oraz 2.0 TFSI (seria EA888 z lat 2007-12), które zmagają się ze zbyt dużym zużyciem oleju silnikowego, mają problemy z łańcuchowym napędem rozrządu a do tego zdarzały się w nich przypadki pęknięcia tłoków! W porównaniu z tym nagar na zaworach, trapiący te motory, to już najmniejszy problem. Jeśli któryś z nich połączycie z wyeksploatowaną skrzynią DSG drogie kłopoty będą tylko kwestią czasu.
