Wszak auto małe musi być także tanie (nie dotyczy to tylko marek niszowych), rynek jest pod tym względem nieubłagany. Wprowadzone do sprzedaży w 1996 roku Saxo było produktem udanym. Dzięki spokojnym liniom nadwozia mogło podobać się nie tylko młodzieży, ale i osobom starszym. Jednak w konkurencji z takimi autami, jak Renault Clio czy Seat Ibiza, jego "myszowatość" była coraz bardziej widoczna. W tej sytuacji nie dziwi, że jesienią 1999 roku zdecydowano się na lifting w dość radykalny sposób odmieniający image samochodu. Znacznie większe niż w poprzednim Saxo reflektory wykonane z gładkiego, krystalicznie czystego szkła i nowa krata wlotu powietrza nadały autu dużo nowocześniejszy wygląd, który aż do zakończenia sprzedaży (ostatnie egzemplarze trafiły do klientów na początku tego roku) mógł się podobać. A ponieważ w designie brak elementów szczególnie kontrowersyjnych czy nietypowych, auto będzie zapewne podobało się jeszcze długo. Modernizacja nie miała większego wpływu na wygląd kokpitu. Pozostał taki, jaki był - nieudziwniony, zaprojektowany przede wszystkim z myślą o funkcjonalności. Jedynym wyróżnikiem stylistycznym pozwalającym zresztą na szybką identyfikację deski rozdzielczej Saxo jest trójkątny nawiew powietrza umieszczony w jej centralnej części. Urządzenia pokładowe obsługuje się bez żadnych problemów, jedyny wyjątek to niepodświetlone suwaki układu grzewczo-wentylacyjnego. Nieprzyzwyczajony kierowca nie poradzi sobie z nimi bez zapalenia światła w kabinie. Fotele przednie są raczej wąskie, ale w segmencie Btrudno oczekiwać cudów. Mają za to dość długie siedziska, dzieki czemu na wygodę nie można narzekać. Podzielone są za to zdania o tapicerce, jedni ją chwalą, dla innych jest zbyt miękka. Saxo to auto stworzone do jazdy po mieście, ale w dwie, trzy osoby można wybrać się także w trasę. Jeśli ma jechać rodzina, to raczej typu 2+2 Miejsca na tylnej kanapie to miejsca dla pasażerów drugiej kategorii. Trójka może tam jechać tylko "w trybie awaryjnym", ale i dwóm dorosłym osobom nie będzie wygodnie, choćby dlatego, że dach znajdą tuż nad głową. Niezbyt komfortowe jest także siedzisko tylnej kanapy. W tej sytuacji do podróży z tyłu zachęcać można jedynie dzieci o wzroście nieprzekraczającym 160 cm. W aucie seryjnie montowano tylne siedzenie dzielone w stosunku 40:60, co ułatwia dostosowanie wnętrza do przewozu nietypowych ładunków. Jeśli chodzi o bagażnik, Saxo nie ma się zresztą czego wstydzić. Jego pojemność wynosi 280 l (więcej niż w Polo czy Punto), a po złożeniu kanapy rośnie do 953 l. To dobry wynik w tej klasie. Półtoralitrowy, wolnossący diesel nie należy oczywiście do silników szczególnie rączych, ale też nie jest irytujący. Zmierzony podczas redakcyjnego testu czas rozpędzania do 100 km/h wyniósł 17,8 s, a więc był nawet nieco lepszy, niż podaje producent. W praktyce w jeździe miejskiej model z benzynowym silnikiem 1.1 będzie żwawszy, jednak na górskiej drodze czy na podjazdach swą wyższość pokaże diesel. Ma on jeszcze dwie miłe cechy: rzadko trzeba sięgać do dźwigni zmiany biegów (na 5. biegu auto przyspiesza już od 60 km/h), a jeszcze rzadziej - odwiedzać stacje benzynowe. Średnie spalanie w teście wyniosło 4,8 l/100 km. Jedyna istotna wada to spora głośność przy wysokich prędkościach obrotowych, ale do tego można się po prostu przyzwyczaić. Na ciepłe słowa zasługuje także zawieszenie Saxo, które zostało bardzo dobrze zestrojone. W rezultacie znakomicie wybiera wszelkie nierówności drogi bez szkody dla zachowania samochodu podczas pokonywania zakrętów (i z przodu, i z tyłu zastosowano stabilizatory). Jazda po krętej drodze może być przyjemnością, lepiej jednak unikać ostrego hamowania na zakrętach, bo wtedy Saxo zdradza tendencję do odwracania się tyłem do kierunku jazdy. Zwinne auto sprawdza się doskonale w ruchu miejskim. Dieslowska odmiana samochodu miała w opcji elektrohydrauliczne wspomaganie kierownicy. Warto poszukać wyposażonego weń auta, szczególnie jeśli ma je prowadzić kobieta, bo manewrowanie na parkingach wymaga dużo mniejszego wysiłku. Saxo nie jest wzorem niezawodności, jednak serwisowane odpłaci się brakiem niespodzianek na drodze. Zaniedbania mogą narazić na wydatki Najsłabsza strona auta (od strony eksploatacyjnej) to zawieszenie, w tej wersji silnikowej jest ono dodatkowo bardziej obciążone ze względu na wyższą masę jednostki napędowej. Dość szybko zużywają się sworznie wahaczy przednich, na szczęście są one demontowalne i nie ma potrzeby wymiany kompletnych wahaczy. Rzadziej pojawia się potrzeba wymiany silentblocków i końcówek drążków kierowniczych, ale one także nie są wzorem trwałości. W tylnym zawieszeniu trzeba zwrócić uwagę na stan łożysk belki. Jeśli pojawia się charakterystyczne skrzypienie podczas kołysania nadwozia (najczęściej dzieje się tak po przejechaniu około 100 tys. km), to najprawdopodobniej konieczna jest naprawa. Nie warto z nią zwlekać, gdyż może się to skończyć koniecznością wymiany całej belki. Kupując używane auto, na pewno należy też sprawdzić stan amortyzatorów z przodu i z tyłu. Skontrolować także warto funkcjonowanie hamulców tylnych. Mają one tendencję do korozji i zapiekania się, szczególnie jeśli auto jest rzadko używane. Dotyczy to również linki hamulca ręcznego. Okładziny cierne wytrzymują zazwyczaj co najmniej 25-30 tys. km, a tarcze nawet dwa, trzy razy dłużej. Niewysilony, wolnossący silnik jest trwały. Mechanicy zalecają tylko, by w naszych warunkach eksploatacji okres do wymiany paska rozrządu skrócić do 100 tys. km. Warto podkreślić, że ceny części zamiennych do małego CitroĎna nie są wygórowane. Dotyczy to zarówno "oryginałów", jak i licznych zamienników. Niedużym kosztem można na bieżąco usuwać usterki, co zazwyczaj skutecznie zabezpiecza przed nieplanowanymi postojami oraz większymi wydatkami.
Dobrze zestrojone
Nie jest łatwo projektować małe auta. Nie dość, że względy urody pogodzić trzeba z wymaganiami odnośnie funkcjonalności, co przy ograniczonej przestrzeni może być bardzo trudne, to jeszcze brać trzeba pod uwagę żądania księgowych, którzy oglądać będą z każdej strony wszystkie pozycje na liście wydatków.
Auto Świat
Dobrze zestrojone
