Ford Galaxy, VW Sharan i Seat Alhambra - Trojaczki z problemami

Jednak dobrze znane, stare przysłowie mówi, że gdzie kucharek sześć, tam nie ma co jeść. Niestety, podobnie było w przypadku aliansu Forda i VW. Z tego małżeństwa z rozsądku nie mogło wyjść nic dobrego i... nie wyszło. I o ile sam pomysł był bardzo ciekawy, o tyle jakość wykonania budzi zastrzeżenia.

Samochodów sprzed gruntownej modernizacji (2000 r.) raczej nie polecamy. W późniejszych egzemplarzach sporo poprawiono, dzięki czemu udało się wyeliminować kilka najpoważniejszych niedoróbek. Jednak nie tylko typowe usterki wpływają na koszty eksploatacji. Liczą się też ceny części i ich dostępność, liczba komfortowych dodatków czy wartość rynkowa. Zobaczymy, który z trojaczków najlepiej łączy cechy najczęściej brane pod uwagę podczas kupna używanego samochodu.

Ford Galaxy

Ceny Galaxy są bardzo  zachęcające. Czy zatem warto koniecznie szukać Sharana, który bezpodstawnie uznawany jest za auto bardziej renomowane? Zdecydowanie nie. Przede wszystkim Ford będzie tańszy w utrzymaniu.  Przykład: diesle monotowane w Galaxy pochodzą od VW, nawet części zamienne oferowane przez ASO Forda noszą logo producenta z Wolfsburga! Drobne różnice znajdziemy tylko we wnętrzu: inny jest kształt kierownicy i zegarów, ale plastiki są tej samej – czyli marnej – jakości. Wkładem własnym Forda jest 2,3-litrowy (prezentujemy jego dane), 145-konny benzyniak, który nie przez przypadek uchodzi za najlepszą jednostkę z montowanych w trojaczkach. Motor ciągnie już od dołu i nie traci sił przy wyższych obrotach. Przy tym zużywa niewiele mniej paliwa niż sporo słabsza benzynówka ze stajni VW. Za Fordem przemawia też bogatsze wyposażenie seryjne.

Podsumowanie - Galaxy to cichy faworyt tego porównania. Jest z reguły lepiej wyposażony (polecamy wersję Ghia) niż Seat i VW, a przy tym nieco tańszy w zakupie i utrzymaniu. Zwolennikom benzyniaków polecamy motor 2.3. Odznacza się niską awaryjnością. Zużycie paliwa jest akceptowalne w stosunku do osiągów. Ponadto silnik stosunkowo dobrze znosi przeróbkę na gaz (ale sekwencyjny!). Warty polecenia jest też diesel TDI.

Seat Alhambra

Z całej trójki to Alhambra była autem najtańszym, dlatego również na rynku wtórnym ceny Seata są atrakcyjne (zbliżone do Galaxy). Z Fordem „hiszpan” przegrywa jednak pod względem poziomu wyposażenia, poza tym pod jego maskę nie trafiał udany benzyniak 2.3. Z zewnątrz Alhambrę od Sharana odróżnić można w zasadzie tylko po firmowym logo – reszta, łącznie z kształtem grilla, jest identyczna. Więcej różnic znajdziemy we wnętrzu: Alhambrę wyposażono w obrotowe fotele, dzięki którym auto w razie potrzeby można zmienić w prawdziwą salonkę. Ciekawostką jest osobne oświetlenie tylnych siedzeń. Seat oferuje ogromne możliwości aranżacji wnętrza: wszystkie fotele można oddzielne wyjmować i tym samym powiększać przestrzeń bagażową do niebotycznych 2610 l. Duża ładowność w zasadzie jest wadą, ponieważ vany często służą u nas jako woły robocze. Skutkiem przeładowania i kiepskich dróg są ogromne problemy z trwałością tylnej osi i hamulców.

W koncernie VW Seat uchodził za markę usportowioną, jednak Alhambra raczej nie dostarczy wielu mocnych wrażeń, ponieważ topowym silnikiem w autach pierwszej generacji był 115-konny benzyniak! Na przełomie 1997/98 r. do oferty wprowadzono doładowaną jednostkę 1.8 o mocy 150 KM.

Podsumowanie - Seat Alhambra wszedł na rynek rok później niż jego bracia, ale odziedziczył ich problemy. Nie znajdziemy tu tego sportowego ducha, z którego słynie Seat. Silnik 2.0 jest całkiem solidny, ale mało dynamiczny. Zresztą także diesel 1.9 TDI nie należy do demonów prędkości, za to jest oszczędny. Po modernizacji wprowadzono silnik V6. Koszty serwisowania podobne do rywali. Mały wybór aut na rynku.

VW Sharan

Ceny używanych Sharanów są nieco wyższe niż w przypadku Forda i Seata. W obliczu ubogiego wyposażenia standardowego stawia to Volkswagena na gorszej pozycji. Co prawda od czerwca 1996 r. wszystkie Sharany oferowane na niemieckim rynku były seryjnie wyposażone w klimatyzację, ale nie mogło być inaczej, bowiem powierzchnia szyb jest w tym aucie tak ogromna, że latem Sharan bez „klimy” zmieniłby się w prawdziwy piekarnik. Na egzemplarzach z przebiegami 200-300 tys. km (zdarzają się bardzo często ) widać ząb czasu – nie chodzi tu tylko o zarysowania karoserii czy przetarcia tapicerki, lecz także o całe wnętrze, które nie jest już tak ciche, jak wcześniej. Każda, nawet mała nierówność nawierzchni powoduje irytujące trzaski i skrzypienia plastików. A tych we wnętrzu jest mnóstwo, na dodatek dość kiepskiej jakości. Kierowca w Sharanie siedzi wysoko niczym na mostku kapitańskim, ale dzięki temu widoczność we wszystkich kierunkach jest dobra. Nie widać co prawda, gdzie kończy się maska, ale do tego łatwo się przyzwyczaić. 90-konna jednostka 1.9 TDI w lżejszych autach osobowych VW spisuje się całkiem nieźle, lecz w ważącym 1,8 t Sharanie wyraźnie się męczy (lepiej wybrać  wariant 110-konny). Rozczarowuje też mało precyzyjny układ kierowniczy.

Podsumowanie

Sharan był najczęściej kupowanym przedstawicielem portugalskich trojaczków. Widać to również na rynku aut używanych, gdzie ofert sprzedaży jest naprawdę dużo. Największym zainteresowaniem cieszą się, rzecz jasna, wersje wyposażone w jednostki TDI, dlatego ich ceny są wysokie. Niestety, większość egzemplarzy ma już astronomiczne przebiegi. Wśród benzyniaków polecamy wolnossącą wersję 2.0.

Co psuje się najczęściej? - Spis drobnych usterek jest długi. Pociesza jednak to, że poważne niedomagania zdarzają się nieczęsto

Lista drobnych awarii opisywanych aut jest tak długa, że na wymienienie wszystkich po prostu zabrakłoby miejsca. Jeśli jednak ktoś planuje zakup któregoś z nich, powinien pamiętać o tym, że zwłaszcza w modelach sprzed liftingu posłuszeństwa może odmówić wiele elementów. Na początek przyjrzyjmy się układowi jezdnemu, w którym bardzo szybko zużywają się łączniki stabilizatora (zamienniki od 30 zł/szt.), drążek poprzeczny lub kierowniczy (od ok. 100 zł). Zdarzają się też problemy z obsadą kolumn resorujących. Na szczęście, wybór zamienników jest bardzo bogaty, a części nie są też specjalnie drogie. Nieco rzadziej posłuszeństwa odmawiają łożyska kół tylnych. Do tego dochodzą delikatne tylne wahacze i nietrwałe tarcze hamulcowe.

Sytuacja wygląda o niebo lepiej, jeśli chodzi o jednostki napędowe. Oprócz 2,3-litrowej benzynówki skonstruowanej przez Forda wszystkie pozostałe jednostki napędowe (w tym diesle) pochodziły od VW. Najbardziej godne polecenia są motory z rodziny TDI (wtrysk bezpośredni). Tańsza w zakupie i eksploatacji będzie, rzecz jasna, słabsza odmiana, w której nie ma turbiny o zmiennej geometrii łopatek ani bardzo drogiego w naprawach 2-masowego koła zamachowego. Osiągi wersji 90-konnej są, niestety, co najwyżej przeciętne, dlatego warto poszukać zadbanej wersji o mocy 110 KM – zdecydowanie lepiej radzi sobie z dużą masą auta. Przy kupnie należy zwrócić uwagę na stan turbosprężarki, a potem skrupulatnie przestrzegać terminów wymiany napędu rozrządu. W takim przypadku możemy być pewni, że jednostka napędowa wytrzyma bardzo duże przebiegi. Wśród pozostałych elementów negatywnie wyróżnia się silnik wycieraczek.

Galaxy ma najwięcej zalet

Który model wybrać? W tym wypadku marka ma marginalne znaczenie. Skupić się trzeba na stanie technicznym, możliwościach przewozowych (na czele ze sposobem konfigurowania wnętrza), przeszłości serwisowej, a także wyposażeniu i cenie. Nie bez znaczenia pozostaje także wybór silnika, ale istotne różnice występują tylko w przypadku jednostek benzynowych, bo diesel 1.9 TDI jest wspólny dla wszystkich aut. Wydaje się, że najbardziej korzystnie, jeśli chodzi o wymienione cechy, wypada Ford Galxy – ma najwięcej atutów w rękawie. Natomiast najmniej okazale prezentuje się VW Sharan.