Po drugie, to pierwszy Accord z karoserią typu liftback (obok klasycznego sedana). Po trzecie, wnosił kilka nowości do tej marki: to pierwszy model Hondy z 4 poduszkami powietrznymi i 3-letnim okresem gwarancyjnym. Wreszcie oferował potężną dawkę techniki bez strat w dziale niezawodności i trwałości. Choć żywot rynkowy Accorda VI generacji trwał stosunkowo krótko (zaledwie kilka lat), to jednak okazał się więcej niż udanym projektem, a zdobyte doświadczenia pozwoliły na skonstruowanie jeszcze bardziej rewolucyjnego, obecnie oferowanego modelu. Samochód budowany był w brytyjskich fabrykach Hondy z wykorzystaniem głównie europejskich poddostawców. Poza znanym u nas Accordem (wersje sedan, 5d i rzadkie coupé) istniała równoległa linia "japońska", obejmująca również nadwozie kombi oraz napęd wszystkich kół.Mało wersji, bardzo wysoka jakośćPod względem różnorodności wersji nadwoziowych Accord nie ma powodów do dumy. Występują właściwie tylko dwie karoserie, bardzo do siebie podobne. Początkowo debiutował sedan, by w 1999 r. uzyskać wsparcie w postaci 5-drzwiowego liftbacka. Z zewnątrz różnice nie są duże, auta mają identyczne gabaryty (np. długość to 4595 mm) i większość wspólnych elementów karoserii. Poza dodatkowym dużym otworem bagażnika wersja 5d otrzymała nowy dach, co zaowocowało większą (o 5 mm) przestrzenią na głowy pasażerów tylnej kanapy. Odmiana 5-drzwiowa pełna jest udogodnień. Np. żeby złożyć kanapę, nie trzeba wyjmować zagłówków, a całą operację wykonujemy jednym ruchem (nie ma potrzeby osobnego składania siedziska i oparcia). Uzyskana przestrzeń jest niemal całkowicie płaska. Jednak ocena walorów przewozowych obydwu Accordów wypada przeciętnie. Pojemność to tylko 427 l (sedan) lub 430-450 l (liftback, większa wartość bez tylnej półki). W sedanie przeszkadzają zawiasy, w wersji 5d stosunkowo wąski otwór załadunku oraz "postrzępione" ściany bagażnika. Chromowane zaczepy do mocowania towaru oraz przyjemne, materiałowe wykończenie nie są w stanie odrobić minusów. Warto jednak zauważyć, że do codziennych zastosowań bagażniki okażą się całkowicie wystarczające. Poza tym kabiny oferują przyzwoitą ilość miejsca jadącym - jeśli z tyłu dostosujemy się do sugestii Hondy (wyprofilowanie oparcia) i posadzimy tylko dwie osoby, wszyscy podróżować będą w komforcie i odpowiedniej dla klasy średniej atmosferze. W opisie nadwozia nie sposób pominąć perfekcyjnej jakości wykończenia. Jeśli zaś chodzi o wyposażenie, to spotkamy zarówno auta dość ubogo wyekwipowane (bez klimatyzacji, z tylnymi szybami "na korbkę" i dwiema poduszkami powietrznymi), jak i prawdziwie po królewsku - ze skórzaną tapicerką, automatyczną klimatyzacją, fabryczną nawigacją i pełną elektryką(z podgrzewaniem siedzeń). Poziomy wyposażenia (od najuboższego S poprzez pośredni LS do topowych ES i Type V) różnią się w zależności od rynku. Warty uwagi jest bardzo dobry wynik (4 gwiazdki) uzyskany w czasie niezależnych testów zderzeniowych (EuroNCAP). W gamie Accorda warto wyróżnić jeszcze odmianę coupé. Powstawała ona w Ameryce i trafiała do Europy w niewielkich partiach (tylko na wybrane rynki, jako Accord Coupé lub Honda Coupé). Charakteryzuje się ona (poza oczywiście klasyczną linią i 2-drzwiową karoserią) dość bogatym wyposażeniem seryjnym (ze skórą).Niezbyt bogata gama... zaspokoi wymaganiaChoć jednostki napędowe zawsze były oczkiem w głowie (obok podwozi) konstruktorów Hondy, to wybór ilościowy, jaki zaserwowali oni w tej generacji Accorda, nie jest imponujący. Jednak, choć zaprezentowany w poniższej tabeli motor 3.0 przyporządkowany jest tylko do nadwozia coupé, bazową jednostkę 1.6 spotkamy sporadycznie, a mocna odmiana 2.2 to po prostu Type R, okazuje się, że niemal każda inna decyzja jest równie dobra. Nowoczesne silniki gwarantują bardzo dobre osiągi przy akceptowalnym zużyciu paliwa. Dlatego jeśli jeździmy dynamicznie, nie należy bać się 2-litrówki czy nawet wprowadzonego nieco później wariantu 2.3 - właściwie żaden z nich nie powinien przekroczyć 10 l/100 km. W przypadku najmniejszych może być to nawet 8,5 l. Ale jeśli często będziemyagresywnie wciskać gaz, spalanie dorówna większym jednostkom. Podstawowy motor 1.6 (nie występował w oficjalnej polskiej ofercie) pozbawiony jest m.in. hondowskiego systemu zmiany faz rozrządu (VTEC). Cechą wspólną jednostek jest skłonność do pracy na wysokich obrotach. Chętnie się one wkręcają w okolice czerwonego pola na obrotomierzu. Gorzej wygląda oferta diesli. Proponowano tylko jedną wersję. To turbodiesel 2.0 wywodzący się z gamy Rovera. Wyposażony jest on w bezpośredni wtrysk paliwa, ale nie typu Common Rail, a poprzez klasyczną, rozdzielaczową pompę wtryskową. Owocuje to niezłą dynamiką i oszczędnością, ale klekot jest dość wyraźny. Nie zawiodą się też miłośnicy ciasnych, "ambitnie" pokonywanych zakrętów. Z przodu mamy tu kolumny resorujące z klasycznym (ale dla... Japończyków), dodatkowym górnym wahaczem poprzecznym i wysoko zakończoną zwrotnicą. Z tyłu zaś do prowadzenia każdego z kół "zatrudniono" zespół aż 5 drążków. Efekt jest łatwy do przewidzenia. Dzięki precyzyjnemu prowadzeniu Accord szybko stał się ulubieńcem kierowców jeżdżących nieco bardziej agresywnie. Chyba jednak ze sztywnością nastawów trochę przesadzono, gdyż w czasie drobnego liftingu w połowie 2000 r. zdecydowano się na zastosowanie elementów z łagodniejszą charakterystyką. To był dobry krok - pewność prowadzenia nie ucierpiała, zaś komfort podróży trochę się poprawił. Uzupełnieniem dobrego zawieszenia są bardzo skuteczne hamulce (z tyłu - poza odmianą 1.6 - spotkamy tu układ tarczowy).Trwałość godna pozazdroszczeniaDo przebiegu 100 tys. km zazwyczaj z samochodem nie dzieje się zupełnie nic. Później zaczynają się jednak wydatki. Auto nie psuje się nagminnie, ale parę elementów potrafi być kosztownych. Pierwszy "kapituluje" stabilizator. O ile gumki to niedroga sprawa (oryginalne po 42 zł, potrzebne dwie), o ty-le łączniki założone w ASO wymagają wydania 800 zł! Drogi okazuje się też nieco słabszy górny wahacz (przednia oś). Eksperymenty z zamiennikami zazwyczaj przynoszą krótkotrwałe efekty, oryginał to kolejne 1000 zł za sztukę. Minusem podwozia okazują się też tylne piasty (stanowiące obudowę łożysk). Po 100 tys. km wiele osób zwróci uwagę na opornie działające sprzęgło. Jeśli staje się to uciążliwe (np. w korkach), to trzeba wymienić cały podzespół (do 1.8 - 1330 zł).Silniki są bardzo trwałe i zazwyczaj nie sprawiają problemów, ale trzeba zwracać uwagę na zużycie oleju. Wysokie obroty mogą kończyć się podwyższonym spalaniem, zaś niedopatrzenie dolewki - remontem silnika. Na niemieckiej autostradzie poziom oleju lepiej kontrolować... na każdym tankowaniu. Ratunkiem może też być zastosowanie dobrego oleju, np. 10W60. Problem szczególnie dotyczy wersji 2.3, najmniej 3.0 (z coupé). Mało pochlebnie na tym tle wyróżnia się diesel. Trapią go (niespotykane w benzynowych wersjach) wycieki oleju, jest nieco gorszy w serwisowaniu. Poza tym egzemplarze z takim silnikiem są zazwyczaj znacznie bardziej "wyjeżdżone". Sporo aut, szczególnie z nadwoziem coupé, trafia do nas z USA. Warto na nie uważać, gdyż mogą okazać się za słabo dostosowane do wymogów agresywnej jazdy (brak np. chłodnicy oleju automatycznej skrzyni). Jeśli chodzi o możliwość zakupu części czy serwisowania w ASO, to nie ma z nimi żadnego kłopotu. Po zakupie warto dowiedzieć się, czy dany egzemplarz nie podlega akcji naprawczej (sondy lambda, przepływomierze). Wypada też skontrolować rozrząd (oryginalne części bez problemów wytrzymują narzucone 120 tys. km), procedura wskazuje też na konieczność zmiany paska wałków wyrównoważających (rolki najczęściej wytrzymują dwa razy dłużej).Zdaniem fachowca- Samochód jest dobrze dopracowany i trwały, wydatki, jakie czekają na kierowcę po przekroczeniu 100 tys. km, to głównie sprawy eksploatacyjne, choć mogą okazać się dość kosztowne. Niestety, zdecydowanie odradzam silnik wysokoprężny - auta są w gorszym stanie, a sama jednostka sprawia dużo więcej kłopotów niż benzynówki.Witold Łukasiewicz,kierownik serwisu Honda Plaza w WarszawieNASZ WERDYKTLimuzyna dla aktywnego kierowcy. Auto godne polecenia, choć nie każdego zadowoli. Brak np. nadwozia typu kombi, a funkcjonalności pozostałych daleko do klasowych rekordów. Bardzo słaba jest również podaż (i jakość) jednostek wysokoprężnych. Ale w kategorii silników benzynowych Honda osiągnęła niemal mistrzostwo. Doskonałe zachowanie się na drodze idzie w parze z niezawodnością i oszczędnością.
Honda Accord - Dynamika i trwałość
Zaprezentowany w 1998 roku Accord był dla Hondy ważny z kilku powodów. Po pierwsze, miał nareszcie uczynić model klasy średniej tego producenta w pełni "europejskim" (w znaczeniu dostosowania do potrzeb tutejszych odbiorców i możliwości konkurowania z liderami segmentu).