Kłopoty w standardzie

Powody? - nietrudno zgadnąć. Niezbyt nowoczesna konstrukcja, brak wyposażenia i utrudnienia w czasie eksploatacji (czytaj: awarie). Rynek samochodów używanych jest nieco mniej wymagający pod względem poduszek czy ABS, dlatego spodziewać by się można, że auto bez problemu walczyć będzie na giełdzie np. z Maluchem. Ceny tej teorii zdają się jednak przeczyć - Tavrie osiągają na giełdach niskie wartości. Wśród innych produktów byłego "bloku wschodniego" Tavria wyróżnia się współczesną budową. Funkcjonalne nadwozie typu hatchback, przedni układ napędowy i zwarte zawieszenie wiele obiecują. Problemem samochodu jest jakość materiałów, z których jest on wykonywany. Nadwozie zapewnia sporo przestrzeni. Występuje wyłącznie jako trzydrzwiowy hatchback (czasem zobaczyć można vana lub wersję 5-drzwiową, ale to "białe kruki"). Dwie osoby podróżujące z tyłu nie będą pokrzywdzone. Największe zastrzeżenia dotyczą foteli, słowa komfort lepiej w ogóle nie wspominać. Bagażnik jest przestronny (250/740 l) i ma regularne kształty, dodatkowo można go powiększyć składając kanapę tylną. I tu są minusy: krawędź załadunku biegnie bardzo wysoko. Ponieważ nie można podzielić tylnego siedzenia, dokonać trzeba wyboru: ludzie czy towar? Tablica rozdzielcza jest bardzo skromna i mało ergonomiczna. Są co prawda wszystkie podstawowe wskaźniki, niemniej kierownica nie należy do poręcznych, a przełączników szukać trzeba po całej desce. Największy problem dotyczy materiałów. Nieprzyjemny wygląd i stuki są w Tavrii chlebem powszednim. Silnik ma 1,1 l pojemności i rozwija ponad 50 KM, jednak nie można mówić o dobrej dynamice. Rozwinięcie 100 km/h załadowanym autem zajmuje minimum 20 s, a to najwyżej przeciętny wynik. Do częstych redukcji nie zachęca skrzynia biegów, w większości egzemplarzy działająca bardzo opornie.Zaletą Tavrii jest zawieszenie. Kolumny McPhersona i belka skrętna to współczesna konstrukcja. Pokonując ostre zakręty czy szybko podróżując na wprost trzeba zachować czujność, ale w porównaniu np. z archaiczną konstrukcją podwozia Poloneza to znaczny postęp. Auto zwalnia w miarę normalnie, ale uwaga na trafiające się egzemplarze bez wspomagania (!). Na uznanie zasługuje w miarę precyzyjny i nawet na postoju nie wymagający wysiłku układ kierowniczy. Największym utrapieniem jest w przypadku Tavrii trwałość. Karoseria szybko koroduje i trzeba o nią dbać. Wszystko wykonane jest z kiepskich materiałów, dlatego silnik nie musi wytrzymać dużo więcej niż 100 tys. km. Często trudno ustalić przyczynę np. dużego zużycia paliwa (standardem jest 6,5-9 l/100 km), pomóc może np. wymiana gaźnika. Samochód dręczony jest wieloma tajemniczymi usterkami, np. trudno wyregulować bieg jałowy. W układzie chłodzenia jest tyle złączek, że bardziej dziwi brak wycieków niż ich obecność. Co prawda fabryka zaleca wymianę paska rozrządu co 60 tys. km, a przegląd co 15 tys. (ponieważ nawet nowe paski potrafią pękać), lepiej zastosować się do zaleceń warsztatów sugerujących skrócenie tych terminów. Pewnym wyjściem, znacząco poprawiającym funkcjonowanie, jest stosowanie polskich zamienników, montowanych do aut powstających w Łodzi. Andrzej Jedynak