Modele z poduszkami, ABS czy ESP są droższe od poprzednich generacji i tym samym mniej popularne. Odzwierciedleniem kiepskiego zabezpieczenia pasażerów w czasie wypadku są ofiary śmiertelne. Liczba osób zabitych w wypadkach drogowych w krajach Unii Europejskiej w ostatnich 30 latach zmalała o połowę. W Polsce wzrosła prawie dwukrotnie. Na początku lat 80. znaczenia nabrały zderzenia czołowe, a zwłaszcza kolizje z przesunięciem (przy kontakcie części przodów samochodów). Wzmocniono karoserię tak, aby lepiej mogła pochłaniać energię uderzenia, wprowadzono poduszki powietrzne. Najnowocześniejsze układy bezpieczeństwa biernego składają się z pasów bezpieczeństwa z napinaczami oraz ogranicznikiem siły napięcia i poduszek powietrznych (czołowych i bocznych), które mogą napełniać się stopniowo, odpowiednio do siły uderzenia. Postęp w ostatnim dziesięcioleciu w zakresie zabezpieczenia pasażerów w czasie zderzenia czołowego z przesunięciem został udowodniony podczas crash-testu w centrum zderzeniowym Dekry w Neumünster. Do próby wybrano Volkswageny Golfy drugiej i czwartej generacji. Dobór samochodów nie był przypadkowy. Golf od 25 lat jest najlepiej sprzedającym się kompaktem. Auta użyte do testu zostały zakupione na rynku wtórnym. Starano się przy tym, żeby ich stan techniczny był możliwie najlepszy. Trzyletni Golf z silnikiem 1.4 wyposażony był w poduszki powietrzne czołowe i boczne, pasy bezpieczeństwa z napinaczami oraz teleskopową kolumnę kierownicy. Na bezpieczeństwo wpłynęły też dobre strefy zgniotu, sztywna kabina pasażerska, odporna na uderzenia ściana grodziowa oraz zmniejszone przemieszczenie pedałów do wnętrza. Golf II 1.8 z roku 1987 wyposażony był jedynie w 3-punktowe pasy bezpieczeństwa. Jego masa własna była mniejsza aż o 200 kg (1152 kg) od ciężaru "czwórki". Pasażerów odwzorowały w każdym z pojazdów 2 manekiny o przeciętnym wzroście, odpowiadającym 50 proc. średniej populacji mężczyzn. W trakcie próby mierzono przyspieszenie dla głowy, klatki piersiowej i miednicy, wielkość momentów i sił oddziałujących na szyję, klatkę piersiową, uda i golenie.Obydwa pojazdy rozpędzone zostały do prędkości 55 km/h, po czym zderzyły się czołowo ze stopniem pokrycia wynoszącym 40 procent szerokości przedniej części VW Golfa II. Wyniki są nieprawdopodobne. Golf II po teście wyglądał jak zgnieciona puszka. Lewy przedni słupek został całkowicie złamany i wciśnięty do przedziału pasażerskiego. Bardzo mocne uderzenie głowy i klatki piersiowej osoby siedzącej za kierownicą nie daje jej szansy na przeżycie. Siły przekraczają wartości graniczne i są kilkakrotnie wyższe od wartości zanotowanych w nowszym Golfie. Dopuszczalne przeciążenie dla głowy wynosi 80 g, u kierowcy "dwójki" siła, jaka zadziałała na tę część ciała, była ponaddwukrotnie większa.Bardzo duże obrażenia wewnętrzne odniósłby pasażer. Miał minimalne szanse, żeby przeżyć kolizję. W ogólnym obrazie uszkodzeń zwraca uwagę wyraźna granica w stopniu deformacji przedniej i tylnej części pojazdu. Z przeprowadzonego przez Dekrę testu wynika, że samochody poprzednich generacji nie są w stanie zapewnić bezpieczeństwa pasażerom na takim poziomie, jaki oferują egzemplarze nowsze. Ważne jest nie tylko bogate wyposażenie (poduszki itp.), ale też lepsza konstrukcja karoserii. Skutkuje to wzrostem masy samochodu.
Miażdżąca nierówność pokoleń
W Polsce o zakupie samochodu używanego decyduje głównie cena, pojemność silnika i wyposażenie. Rzadziej brany jest pod uwagę stopień bezpieczeństwa.
Auto Świat
Miażdżąca nierówność pokoleń
