Zaokrąglenia zewnętrzne mogą się podobać. W środku poza przyjemnymi kształtami zaskakuje wysoki poziom jakości materiałów oraz funkcjonalne pomysły. Np. tylna kanapa ma specjalną taśmę do przytrzymywania neseseru, swoje miejsce znajdzie też parasol. Obok przedniego fotela umieszczono haczyk na torbę z zakupami. Zdaje się, że schowki były ważnym elementem dla projektantów. Znacznie więcej o funkcjonalności mogą opowiadać użytkownicy minivana Tino. Tam wszystkie tylne fotele można demontować, zaś zewnętrzne - przesuwać. Nawet długa podróż Nissanem Almerą nie jest uciążliwa. Siedzenia są stosunkowo twarde, ale wygodne. Na tylnej kanapie może być za mało miejsca na nogi. Ważne, że nawet po przebiegu 100 tys. km jadący nie muszą wysłuchiwać skrzypień itp. Nissan duży nacisk położył na bezpieczeństwo i wygodę. Dlatego zaoferował 4 poduszki powietrzne oraz zagłówki chroniące odcinek szyjny kręgosłupa. Niestety, polski poziom wyposażenia początkowo był bardzo skromny. Co prawda, wszystkie auta miały wspomaganie kierownicy i 2 poduszki powietrzne, jednak ABS (ze wspomaganiem nagłego hamowania) czy boczne airbagi (łączone ze wspomnianymi zagłówkami) zarezerwowano dla lepszych wersji. Podobnie było z "elektryką" - ale stanowiła ona opcję już od podstawowych wariantów. Tych problemów nie mają auta np. z Niemiec.
Gama silników raczej nie zaimponuje
Do napędu Nissana Almery przeznaczono tylko dwa silniki benzynowe. Obydwa reprezentują nowoczesną serię QG: mają bezpośredni zapłon (4 cewki, bez przewodów), są bardzo "czyste", a odmiana 1.8 ma regulację czasów otwarcia zaworów ssących. Co ciekawe - mimo niemałych mocy - motory (szczególnie 1.5) nie zapewniają atrakcyjnych osiągów. Wersja 1.8 na przyspieszenie do 100 km/h potrzebuje ponad 10 s. Spalanie wypada średnio - w obydwu przypadkach to około 7,5-8 l, co oczywiście faworyzuje większy motor.
Lifting z 2002 r. przyniósł wersji 1.5 (za sprawą zmiennych faz rozrządu) wyraźną poprawę osiągów. W wersji 1.8 znaleźć możemy skrzynię automatyczną. W ofercie jednostek benzynowych występuje też motor 2.0, ale zarezerwowano go dla minivana Tino. To prosty silnik starszej generacji (SR20), łączony z przekładnią bezstopniową (CVT).
Niestety, Nissan nie popisał się w dziedzinie jednostek wysokoprężnych. Początkowo zaproponowano tylko duży motor 2.2 z wtryskiem bezpośrednim. Wysokie koszty sprawiły, że nigdy nie pojawił się w polskiej ofercie. Obecnie można go bez trudu spotkać wśród aut sprowadzonych z Zachodu i... jest naprawdę godny polecenia. Okazuje się jednak, że nawet w autach kompaktowych klienci zdecydowanie wolą oszczędniejsze, małe jednostki. A taka pojawiła się dopiero na początku 2003 r. za sprawą Renault- było to 1.5 dCi w wersji 82-konnej. Ten wariant był już do nabycia w polskiej sieci. Silnik nie imponuje osiągami, zapewnia za to średnie spalanie nieco ponad 6 l/100 km. Tym różni się od wersji 2.2, że nie da się z niego wycisnąć wysokich wartości spalania, zaś "duży brat" potrafi pochłonąć ponad 10 l. W 2003 r. (czyli zaraz po liftingu karoserii i zmianach w benzyniakach) poprawiono też motor 2.2 - otrzymał instalację Common Rail i dwa warianty: 112- lub 136-konny.
Ciekawie prezentuje się podwozie kompaktowego Nissana. Zapewnia bardzo stabilną jazdę, nawet przy ostrych zakrętach i wyższych szybkościach. Trochę cierpi na tym komfort, ale nie na tyle, żeby narzekać.
Gdzie ukryły się koszty? Pod maską!
Poczynione w Almerze zmiany nie pozostały bez wpływu na niezawodność. Najbardziej znane są przypadki z usterkami pierścieni w silniku 1.8. O co chodzi? Konstruktorzy przewidzieli w tym motorze bardzo małą ilość oleju - poniżej 3 l. Ponieważ wszystkie jednostki "biorą" trochę oleju (około litra pomiędzy wymianami), trzeba regularnie sprawdzać jego stan. Bo jeśli poziom na bagnecie zejdzie do minimum, będzie to oznaczać, że w silniku krąży tylko około 2 l - a to już wyraźnie za mało. Efektem jest przegrzanie motoru, prowadzące do zapieczenia pierścieni tłokowych. Korzystając z oryginalnych pierścieni (komplet 690 zł), na naprawę w ASO przeznaczyć trzeba minimum 2000 zł. Warto wzmóc czujność, gdy nasza jednostka zużywa oleju więcej niż średnio (np. przy szybkiej jeździe). W 2003 r. trafiła się też partia nietrwałych pierścieni tłokowych.
Inne problemy? Wadliwe czujniki położenia wału korbowego wymieniano w ramach akcji naprawczej, która trwa do dziś (jeśli auto ma książkę gwarancyjną, zostanie obsłużone bez żadnych kosztów). Jednostki lubią w miarę żwawą jazdę - jeśli korzystamy ze zbyt niskich obrotów, może dojść do rozciągnięcia się łańcucha rozrządu. Wtedy koszty wyniosą ponad 1600 zł (ASO). Praktyka wskazuje, że niektórzy wymieniają łańcuch co 60 tys. km, ale inni nie muszą tego robić nawet po 200 tys. km. Jeśli silniki benzynowe przygasają na wolnych obrotach i wydaje się nam, że auto więcej pali, warto skontrolować przepływomierz (poprawiono go dopiero około 2003 r.). Cennym udogodnieniem (dosłownie) jest zamienność tego elementu. Przeznaczony do Almery może kosztować ponad 2000 zł, ale - jak twierdzą mechanicy w ASO - równie dobrze sprawdzają się przepływomierze z innych modeli Nissana, które kosztują... tylko 350 zł! Sporadycznie trafiającą się usterką (w 1.5) było wadliwe oprogramowanie, sprawiające, że jeśli zostawimy włączoną stacyjkę, to przepalą się cewki zapłonowe. Razem ze zmianą cewek trzeba wtedy zaktualizować program. Okazuje się, że diesle - przy zachowaniu minimum ostrożności przy eksploatacji - są mniej kłopotliwe. Dotyczy to wersji francuskiej (1.5 dCi) i japońskich (2.2). Przy mniejszym motorze problemy sprawia czasem łożysko podporowe półosi (cały układ napędowy też jest francuski), ale to koszt ok. 500 zł. Podobnie zapłacić trzeba za wymianę napinacza łańcuszka pompy próżniowej układu hamulcowego (2.2). Źródłem problemów może okazać się... korozja! Atakuje ona tylną klapę (okolice szyby), zgrzewy w jej obramowaniu (sedan) oraz przestrzenie zamknięte i elementy w komorze silnika. Zawieszenie jest za to nad podziw trwałe. Historia modelu
Choć Almerę II zaprezentowanow 1999 r., jej sprzedaż w większości krajów rozpoczęła się w 2000 r. Następnie przedstawiono i wprowadzono do oferty minivana oraz sedana. Jedyny lifting przypadł na 2002 rok (Tino - 2003), w Europie Zachodniej auta trafiły do salonów w październiku, u nas nieco później. Wraz z drobną korektą wyglądu i wprowadzeniem lepszego wyposażenia zmodernizowano obydwa silniki benzynowe (1.5 otrzymał zmienne fazy rozrządu, 1.8 - płynną regulację faz). Na "rewolucję"w ofercie diesli trzeba było poczekać do 2003 r. - wtedy pojawiła się jednostka Renault (1.5 dCi/ 82 KM), zaś motor 2.2 zyskał system Common Rail (i występowałw odmianach o mocy 112 lub 136 KM). Oficjalne zakończenie produkcji Almery i Almery Tino - pod koniec 2006 r. Zdaniem fachowca - Rzeczywiście, silniki benzynowe czasem wymagają pozaplanowej interwencji mechaników, w niektórych egzemplarzach korozja atakuje tylną klapę. Ale nie znaczy to, że Almerze II należy się etykietka auta kiepskiego. Warto podkreślić np. niesamowitą trwałość podwozia czy zupełny brak problemów z instalacją elektryczną. Paweł Leszek, ASO Nissana Jaworski-Gajewski, spec. ds. jakości NASZ WERDYKT Choć na tle rywali nie wygląda źle, Nissan Almera może narazić właściciela na wydatki. Jednak - przy regularnej kontroli silnika - grubszych, niezapowiedzianych kosztów można uniknąć. Zbyt skromna gama jednostek o stosunkowo wąskim zakresie mocy. Wygodne, dobrze rozplanowane wnętrze, pewny układ jezdny. Ogólnie? Auto godne polecenia, ale zakup lepiej przeprowadzać pod fachowym nadzorem.
