Szwedzki kanciak

i 90. ubiegłego wieku solidnie ugruntowały pozycję szwedzkiego wzornictwa przemysłowego. Porównywalną popularność osiągnęły chyba tylko meble z IKEI, z którymi zresztą łączy je prostota kształtów oraz nadrzędna rola funkcjonalności i ergonomii.Owszem, można narzekać, że linie modelu 850 przypominają karton po telewizorze, ale nie sposób nie zauważyć, że pojemność bagażnika wersji kombi, właśnie dzięki niemal pionowej tylnej klapie, przekracza 1,5 metra sześciennego.Dalsze rozpisywanie się o walorach użytkowych mija się z celem. Nawet bez studiowania tabel widać, że auto ma przestronne wnętrze, wystarczy rzucić okiem na zdjęcia. Dla porządku też tylko dodajmy, że samochody Volvo zawsze należały do czołówki, jeśli chodzi o rozwiązania z zakresu bezpieczeństwa biernego i czynnego. To przecież wie każdy, kto choć trochę interesuje się motoryzacją. Dla zainteresowanych zakupem Volvo 850 przydatniejszy będzie krótki przewodnik po tabeli zawierającej dane różnych wersji silnikowych. Otóż wolnossące silniki 2-litrowe oraz motor 2.5 10V są zbyt słabe do napędzania tego sporego pojazdu. Wprawdzie bez wątpienia nadają się do rodzinnej jazdy, ale przyjemności z prowadzenia raczej nie zapewnią. Wystarczą na co najmniej 250 tysięcy kilometrówGodne polecenia są jednostka 2.5 20V oraz silniki 2.3 turbo. Nieźle spisują się również motory 2.0 turbo, ale u nas są one rzadkością, bo sprzedawano je tylko na niektórych rynkach. Trudno także o montowanego u schyłku produkcji, a pochodzącego z fabryk Audi turbodiesla. To dobry silnik, a co więcej, łatwo poddający się tuningowi (fachowcy bez trudu podciągają go do 170 KM).Wszystkie silniki są trwałe. Po przejechaniu 200-250 tys. km zdarza się, że zaczynają brać olej. Na ogół wystarczy wtedy wymienić pierścienie tłokowe, by sytuacja wróciła do normy. Wyjątkiem są motory 2.3 turbo, w których konieczna może okazać się obróbka cylindrów. W codziennej eksploatacji dokuczliwa może być jednostka 2.5 10V, która ma często problemy ze stabilną pracą na biegu jałowym (przyczyną jest zacinający się elektromagnes zaworu).Paski zębate w autach wyprodukowanych do 1993 roku wymieniać trzeba co 75 tys. km, w późniejszych - co 120 tys. km. Nie zdarza się, by dochodziło do awarii. Wymiana paska rozrządu powinna być okazją do kontroli paska napędu osprzętu i jego rolek, a także do ewentualnego uszczelnienia silnika.Skrzynie biegów rzadko sprawiają kłopoty. Po 150-200 tys. km (w modelach z turbo nawet wcześniej) stają się głośniejsze, ale jeśli komuś nie przeszkadza grzechot na biegu jałowym, to może przejechać nawet pół miliona km i nic nie powinno się zdarzyć. Niekiedy uszkodzeniu ulegają synchronizatory 2. i (częściej) 3. biegu. Powodem wyskakiwania biegów bywa jednak zwykle zużycie elementów zewnętrznego (linkowego) mechanizmu zmiany biegów (250-300 tys. km). Długowieczne są również przekładnie automatyczne, ale pod warunkiem właściwej eksploatacji (terminowa wymiana oleju!). Bywa, że psuje się tzw. pozycjoner (łącznik potwierdzający, że dźwignia znajduje się w położeniu pozwalającym na rozruch silnika) - auta nie można wtedy uruchomić. Słabszym punktem samochodu jest przekładnia kierownicza. Przy przebiegu około 100 tys. km pojawiają się w niej luzy, potem dochodzi zaś do wycieków. Na listwie zębatej pojawia się też korozja. Generalnie zbyt słabe są hamulce, szczególnie odczuwa się to w wersjach z mocniejszymi silnikami. Co ciekawe, wiele zależy od egzemplarza. Bywają auta (nieliczne), które hamują dobrze, ale więcej jest takich, które - mówiąc z odrobiną złośliwości - nie tyle hamują, co zwalniają. Zdarza się, że poirytowany właściciel wymienia serwo, płyn w układzie, potem wykosztowuje się na oryginalne tarcze i klocki i... nic z tego, auto wcale nie hamuje lepiej. Powtarzalnym uszkodzeniem w układzie hamulcowym jest zapieczenie przednich zacisków (skutek uszkodzenia gumowych osłonek tłoczków). Przednim tarczom, szczególnie w mocniejszych wersjach, zdarza się przegrzanie prowadzące oczywiście do "bicia". Warto też często korzystać z hamulca ręcznego i sprawdzać stan jego linki, bowiem ma ona tendencje do zacierania się, co prowadzi do zablokowania kół tylnej osi. Trwałe zawieszenie, niekorodujące nadwozieZawieszenie trzeba uznać za trwałe, zwłaszcza gdy uwzględnić stan polskich dróg. Amortyzatory wytrzymują 120-150 tys. km. Najszybciej zużywające się elementy zawieszenia przedniego to łączniki stabilizatora. Mniej więcej po 150 tys. km wymienić trzeba wahacze przednie (zużywają się w nich sworznie, producent nie przewiduje naprawy). Z tyłu wybijają się tuleje wahaczy - naprawa jest dość droga, ale konieczna zazwyczaj dopiero przy przebiegach powyżej 200 tys. km. Długiej eksploatacji Volvo 850 sprzyja fakt, że korozja atakuje właściwie tylko egzemplarze naprawiane po wypadkach. Wyjątkiem jest tylna klapa w odmianie kombi. Klapa ta bywa również źródłem niezbyt przyjemnych odgłosów podczas jazdy. Przyczyną jest niedostateczna sztywność tylnej części nadwozia objawiająca się także trzeszczeniem plastikowych elementów wykończenia przestrzeni ładunkowej. Inna, drobniejsza przypadłość nadwozia to pękające ograniczniki drzwi. Najczęściej dochodzi do tego w drzwiach kierowcy. W układzie wydechowym zdarza się uszkodzenie łącznika elastycznego - wzrasta wtedy hałaśliwość auta, a niekiedy w kabinie czuć spalinami.Wyposażenie elektryczne pojazdu ma dużą trwałość. Awarie zdarzają się jedynie wentylatorowi nagrzewnicy (wybijają się tulejki, psuje się układ sterujący prędkością pracy silnika). W układzie klimatyzacji filtr kabinowy montowano tylko na życzenie, a w rezultacie po 5-6 latach parownik klimatyzacji staje się siedliskiem roztoczy i zjada go korozja. Lista usterek wygląda dość poważnie, ale przypomnieć trzeba raz jeszcze, że większość z nich pojawia się przy naprawdę dużych przebiegach. Naprawy wbrew pozorom nie są bardzo drogie, przede wszystkim dzięki dostępności tańszych (ale zupełnie dobrych) zamienników części oryginalnych. W sumie "szwedzką brykę" da się utrzymać w dobrej kondycji względnie niewielkim kosztem.