Wady i zalety kapitalki

Nie za wszystko odpowiada jednak kierowca. Znamy przypadki różnorakich uszkodzeń wynikających z wad materiałowych lub błędów mechnika: urwane zawory, zacierające się zimą jednostki VW czy ukręcone turbiny (silniki Diesla Renault). Od kilkunastu lat trwałość głównych elementów silnika jest na tyle dobra, że właściwe zużycie objawia się dopiero po przejechaniu wielu setek tysięcy km (często około 400-600 tys.). Właściwie wszystkie testy długodystansowe przeprowadzane na dystansie 100 czy nawet 200 tys. km z rozbiórką auta na koniec wskazywały jednoznacznie - części mechaniczne są w granicach tolerancji dla elementów nowych. Jak przystąpić do naprawy? Zaczynamy od weryfikacji uszkodzenia - tego dokonać może "zwykły" mechanik w warsztacie pozbawionym sprzętu do obróbki elementów silnika. Jeśli podejrzewamy niewielkie uszkodzenie fragmentu silnika, początkowo pozostaje on w aucie. Mechanik ściąga głowicę, jeśli trzeba również miskę olejową. W ten sposób wymienić można np. pojedynczy tłok z korbowodem i panewką. Jeśli jednak kadłub wymaga obróbki, wymontować trzeba całą jednostkę napędową. Schemat postępowania wygląda zazwyczaj podobnie - "nasz" mechanik demontuje silnik, wstępnie ocenia, które elementy poddać regeneracji (lub chociaż przekazać do weryfikacji), a następnie odwozi kadłub i głowicę do wyspecjalizowanych warsztatów. Kiedy przychodzi czas na remont?Oczywiście sygnałem do naprawy nie powinny być tylko uszkodzenia uniemożliwiające jazdę (zazwyczaj po głośnym łomocie silnik przestaje pracować). Do warsztatu trzeba też udać się, gdy stwierdzimy ogólne wyeksploatowanie silnika. Objawy zużycia to podwyższone dymienie, niska moc czy (szczególnie przy dieslu i niskiej temperaturze) trudności z uruchomieniem. Kiedy warto wymieniać poszczególne elementy bez "dotykania" całego silnika? W przypadku młodych samochodów z niskim przebiegiem i ewidentnymi uszkodzeniami (niewynikającymi z ogólnego zużycia). Gdy auto ma przejechane np. 150 czy więcej tys. kilometrów, warto rozważyć przegląd i dokładne pomiary całej jednostki napędowej.Na czym polega remont? W dużej mierze jest on uzależniony od konstrukcji kadłuba danego silnika. Wyróżnić można m.in. wersje z tulejami mokrymi wkładanymi do kadłuba oraz suchymi (wprasowywanymi w kadłub). Niektóre auta mają np. wszystkie cylindry wykonane jako jeden wspólny odlew. Najłatwiej remontować silniki z mokrymi tulejami (np. Skoda Fabia 1.4/60-68 KM) - tu zestaw naprawczy obejmuje po prostu nowe tuleje z tłokami, pierścieniami i sworzniami. W przypadku tulei wprasowywanych można je rozwiercać na tzw. nadwymiary naprawcze lub wymieniać w całości. Niestety w części silników remont w ogóle nie jest przewidziany, a to oznacza, że w przypadku zużycia trzeba kupić nowy short-block (dół silnika). Czopy wałów korbowych (współpracujące z panewkami) najczęściej daje się szlifować, więc jeśli mają odpowiednią średnicę i nie są porysowane, to można je naprawiać. Dość powszechna jest wymiana całego silnika. Jednostka z demobilu kosztuje najczęściej około 1500-2500 zł. Oczywiście za duży, nowoczesny silnik zapłacimy nawet ponad 10 tys. zł, ale wtedy koszty remontu również są wyraźnie wyższe. Bardziej opłaca się wymieniać czy remontować? To trudne pytanie - jeśli w stosunkowo młodym aucie korbowód "wyszedł bokiem", niszcząc kadłub, zapewne lepiej zdecydować się na nowy motor. Jeśli mamy ogólnie wyeksploatowaną jednostkę z początku lat 90., lepiej zdecydować się na remont - używana zapewne też będzie w kiepskim stanie technicznym. Na pewno od sprzedawcy trzeba domagać się tzw. gwarancji rozruchowej. Jeśli po zamontowaniu i uruchomieniu silnika będzie on wykazywał wady, można go oddać. Niestety zazwyczaj i tak trzeba ponieść koszty montażu i demontażu.Ile pieniędzy trzeba przygotować?Porządnie przeprowadzony remont jednostki napędowej to spory wydatek. Najpierw podliczymy części (zamienniki): tłoki (najtańsze firmy TIK, najdroższe - Mahle lub Kolben-schmidt) kosztują od 100 do... 700 zł. Występują razem z pierścieniami i sworzniami. Do tego dochodzi komplet panewek (około 150-400 zł) oraz uszczelek (300-500 zł). Przy okazji remontu należy zmienić rozrząd ("na pasku" 100-500 zł) i zapewne kilka części dodatkowych. Przy wykorzystaniu zamienników za części zapłacimy więc 1500-2000 zł. Niestety nie zawsze elementy takie są dostępne lub uszkodzenia okazują się bardziej rozległe. Konieczność wymiany wału korbowego oznacza wydatek kilku tysięcy (dla przykładu: 1.9 TDI/130 KM w ASO - 3500 zł), short-block do 2.5 TDI R5 kosztuje 10 tys. zł. Trzymając się grupy VW, dodajmy jeszcze, że nie wszystkie tłoki da się kupić pojedynczo, niektóre występują tylko parami (1150 zł za dwa do 1.9 TDI) lub kompletami. Dlatego trudno podać maksymalny koszt części - każdy silnik wycenić trzeba osobno (po sprawdzeniu uszkodzeń i dostępności części). Łatwiej przewidzieć koszt robocizny. Obróbka mechaniczna wału korbowego i cylindrów to około 300-400 zł. Wyjęcie jednostki napędowej z auta i całkowity montaż/demontaż pochłoną ok. 1500 zł. Wszystkie wyliczenia dotyczą jednostek 4-cylindrowych. 6-cylindrówki będą odpowiednio droższe, a silniki z 3 cylindrami - tańsze. Całkowity koszt "odnowienia" silnika zaczyna się od 2500 zł, średnio wyniesie 3000-4000 zł, ale spodziewać się też należy dodatkowych wydatków.Podstawowe pojęcia Honowanie to bardzo dokładna obróbka gładzi cylindra. Poza nadaniem ostatecznego kształtu pozostawia na powierzchni charakterystyczne rysy ("jodełkę") potrzebne do właściwej współpracy cylindra z tłokiem. Honowaniu podlegają też otwory pod tuleje i panewki wału korbowego.Planowanie polega na nadaniu płaszczyźnie idealnie płaskiej powierzchni. Najczęściej planuje się głowice, czasem też płaszczyznę bloku silnika.Short-block to ogólnie stosowane określenie zestawu naprawczego składającego się z kadłuba i kompletnego układu korbowo--tłokowego (z wałem korbowym).Tuleje cylindrów - część silnika, w której poruszają się tłoki. W zależności od budowy tego elementu mechanik obiera właściwą technologię naprawy (lub okazuje się, że jest ona niemożliwa).Osprzęt silnika obejmuje wszystkie agregaty przykręcone do motoru: alternator, rozrusznik, układ wtryskowy (gaźnik/pompa wtryskowa), aparat zapłonowy. Podczas remontu warto zweryfikować stan tych podzespołów.Kwestie prawne. Od ubiegłego roku silnik traktowany jest jako część zamienna nieewidencjonowana. Oznacza to, że wymieniając kompletny silnik, do wydziału komunikacji trzeba pofatygować się tylko wtedy, gdy zmieniają się istotne parametry (np. wstawiamy diesla w miejsce benzyniaka, motor o większej pojemności lub innej mocy). Wtedy trzeba wcześniej udać się do diagnosty. Kupując silnik, lepiej jednak poprosić o fakturę czy umowę kupna-sprzedaży dokumentującą pochodzenie.Inny typ? Gdy kupujemy nowy silnik, przychodzi pokusa wstawienia większej jednostki, diesla itp. Niestety może rodzić to sporo problemów, głównie z elektroniką i połączeniem ze skrzynią.Uszkodzenia silnika- Rzadki przypadek - pęknięty wał korbowy (po zassaniu wody do cylindrów)- "Ciało obce" w turbosprężarce to co najmniej uszkodzony wirnik- Jak widać, mechanicznemu zużyciu ulec może nawet pompa cieczy chłodzącej- Delikatne uszkodzenia denka tłoka. Mechanik zadecyduje, czy trzeba go wymienić- Poza wymiarami trzeba sprawdzić, czy gładź nie ma śladów przegrzania i zarysowań- Popychacze hydrauliczne - ich usterka rzadko kiedy prowadzi do zniszczenia silnika- W ten tłok zawór uderzył bardzo brutalnie. Na pewno uszkodzona jest też gładź cylindra- Pogięte zawory i korbowody - to też efekt zerwanego paska