Użytkownicy skarżyli się m.in. na awarie paska rozrządu, wycieki z układu chłodzenia, kłopoty z układem wtrysku paliwa i wiele innych drobnych defektów. Ofensywa OplaPrzed projektantami przygotowującymi drugą generację Astry szefostwo firmy postawiło dwa zadania. Pierwszym - dość oczywistym - było polepszenie niezawodności samochodu. Drugi kierunek działań wynikał z faktu, że w drugiej połowie lat 90. niemal wszyscy producenci wypowiedzieli wojnę wyraźnie odczuwalnej wtedy uniformizacji aut. Należał do nich także i Opel. Pierwsza Astra była dość nijaka pod względem wizualnym. Druga generacja zyskała znacznie bardziej wyrazisty wizerunek otwarcie nawiązujący do wprowadzonej na rynek trzy lata wcześniej i chwalonej za wygląd Vectry II. Przód pojazdu, w szczególności kratę wlotu powietrza pod maskę, skopiowano wręcz z większego modelu. Podobnie jak efektowną linię dachu. Nieco mniej inwencji wykazali projektanci wnętrza. Deska rozdzielcza jest praktyczna aż do bólu, nie da się dostrzec choćby śladu finezji. Ale nie ma co narzekać - pod względem jakości materiałów i wykonania może stanowić wzór nie tylko w tej klasie aut. Nie tylko wyglądJednak nie tylko stylizacja auta miała zapewnić Astrze powrót do czołówki w klasie kompaktowych wozów rodzinnych. Zastosowano w niej wiele niekonwencjonalnych rozwiązań technicznych (np. tłoczki hamulcowe z tworzywa sztucznego), konstruktorzy walczyli też o każdy kilogram oszczędności na masie auta. Do wykonania wielu części w zawieszeniu przednim (m.in. kolumn McPhersona) zastosowano aluminium. Zamiast stali wykorzystywano też tworzywa sztuczne wzmacniane włóknem szklanym. To jednak detale mniej interesujące zwykłych użytkowników. Dla nich ważniejsze jest to, że przy prawie niezmienionej w stosunku do pierwszej Astry długości nadwozia rozstaw osi zwiększony został o 10 cm. Przyniosło to odczuwalne zwiększenie kabiny pasażerskiej, w której wygodnie podróżuje się i na przednich, i na tylnych siedzeniach. Bagażnik jak na hatchbacka jest dość spory.Zawieszenie jest dość sprężyste (wyraźnie twardsze niż w pierwszej Astrze), dzięki czemu jazda po krętej drodze to prawdziwa przyjemność. Tam, gdzie wiele aut się mocno pochyla, Astra II spokojnie zmienia kierunek jazdy. Model 1.6 8V nie cieszy się w Polsce szczególną popularnością, ale w wielu krajach to właśnie on jest bardzo ceniony przez firmy i instytucje utrzymujące parki samochodowe. Ośmiozaworowa jednostka jest bowiem bardzo elastyczna (maksymalny moment obrotowy już przy 2600 obr./min), trwała i ma długie przebiegi międzynaprawcze. Jest też odczuwalnie cichsza niż silnik szesnastozaworowy. Za co płacićJeśli zajrzeć do redakcyjnych archiwów z końca lat 90., łatwo zauważyć, że bardzo często porównywano Astrę II z poprzedniczką (wytwarzaną w Polsce jako Astra Classic), zadając pytanie, czy duża różnica cenowa między tymi autami jest uzasadniona. Na ogół rozważania kończyły się konkluzją, że wprawdzie Astra II jest autem nowocześniejszym, ale pod względem walorów użytkowych tak zbliżonym do Astry I, że różnicę w cenie trzeba tłumaczyć głównie względami marketingowymi. Dziś, z perspektywy kilku lat widać, że opinie te były nieuzasadnione. Płacąc więcej za Astrę II, płaci się za wyraźnie lepszą jakość wykonania. Częściowo wynika ona oczywiście z wyeliminowania stwierdzonych błędów, co zawsze jest atutem aut powstałych jako efekt doskonalenia wcześniejszych wersji. Ale widać też, że konstruktorom udało się chyba przekonać szefostwo, że polityka oszczędzania na każdym detalu prowadzi w prostej linii do wytwarzania pojazdów dręczących użytkowników awariami, do których nie doszłoby, gdyby na przykład groszowej wartości uszczelka była nieco lepszej jakości. Nie ta AstraW każdym razie Astra II to pod względem niezawodności zupełnie inne auto niż poprzedniczka, co potwierdził także nasz długodystansowy test redakcyjny. Pierwsze egzemplarze miały wprawdzie kłopoty z zamkiem centralnym i szybami elektrycznymi, ale wadliwe złącza przewodów szybko poprawiono. Poważniejszą wpadką producenta był nadmierny optymizm okazany, kiedy w autach roku modelowego 2001 pojawiła się zmodernizowana paleta silników. Okres między wymianami paska rozrządu wydłużono wtedy do 120 tys. km. Miało to złe konsekwencje dla wielu silników i Opel musiał powrócić do wymiany co 60 tys. km. Trzeba jednak zaznaczyć, że nie dotyczy to silnika opisywanego modelu, który jest bezkolizyjny (tzn. awaria paska nie kończy się spotkaniem tłoków z zaworami). Utrzymano więc okres 120 tys. km, warunkiem jest wszakże regulacja naciągu paska co 30 tys. km. Poza tym auto jest mało awaryjne i trudno wskazać często powtarzające się usterki. Nawet zawieszenie - może dlatego, że jest twarde - wytrzymuje polskie drogi zaskakująco dobrze. W pełni ocynkowane nadwozie pozwala zaś sądzić, że użytkownicy samochodu długo jeszcze będą mogli się nim cieszyć.
Wersja odporna
Astrę pierwszej generacji oceniano nie najgorzej, jednak nie spełniła nadziei menedżerów Opla. Powodem była przede wszystkim dość wysoka usterkowość.
Auto Świat
Wersja odporna
