Dlaczego? Ogółem wyprodukowano tylko ćwierć miliona egzemplarzy (dokładnie 254 471), sporo z nich można jeszcze spotkać w dobrym stanie, części do renowacji są tanie, a konstrukcja na tyle prosta, że nawet domorosły mechanik może ją naprawić. Samo auto również nie jest drogie - zadbana, "oryginalna" Warszawa kosztuje niewiele ponad 10 tys. zł, auto w kiepskim stanie do remontu - 1-5 tys. Klasa "luksusowa"Warszawa była pierwszym powojennym autem seryjnie produkowanym w Polsce. Samonośna karoseria otrzymała wiele chromowanych detali. Okrasą jest atrapa chłodnicy. Ceny tego elementu w dobrym stanie sięgają 1500 zł! We wnętrzu panuje klimat "dostojeństwa". Zarówno z przodu, jak i z tyłu zamontowano obszerne kanapy, gdzie w razie potrzeby może podróżować sześć osób. Deska rozdzielcza skrywa się za dwuramienną kierownicą, przy której umieszczono dźwignię zmiany biegów. Znajdują się na niej dwa duże zegary: po lewej stronie prędkościomierz, po prawej zegarek, a pomiędzy nimi schowek na drobne przedmioty (używany do osadzenia radia). Przed kierowcą zgrupowano wskaźniki informacyjne: ciśnienia oleju, prądu ładowania, ilości paliwa i temperatury cieczy chłodzącej. Niekonwencjonalnie dla współczesnych kierowców rozwiązano sposób uruchamania samochodu. Włączenie zapłonu następuje za pośrednictwem kluczyka, ale przycisk rozrusznika umieszczono nad pedałem gazu, a jego obsługa odbywa się nogą. Takie rozwiązanie praktykowano do końca lat 50. Przez cały okres produkcji była możliwość uruchamiania silnika ręcznie. Korba przydawała się w zimie lub w przypadku rozładowania akumulatora. Zalety "dolniaka"Serce auta to 50-konny dolnozaworowy silnik niskoprężny (początkowo stopień sprężania wynosił 6,2 później 7,0). Pod koniec lat 50. poddano go modernizacji, wprowadzając rozrząd górnozaworowy. Jednak starą jednostkę produkowano nadal. Zaletą niskiego stopnia sprężania jest możliwość zasilania benzyną gorszej jakości - wymagana liczba oktanowa to zaledwie 75. Pierwsze egzemlarze rozpędzały się do 105 km/h i spalały 13-15 l/100 km. Osiągi jednostki ze stopniem sprężania 7,0 są nieco lepsze - prędkość urosła do 115 km/h, zużycie paliwa spadło o 0,5-1 l. Ze wzglęu na niewielkie wysilenie silniki odznaczają się wysoką trwałością. W rekordowych egzemplarzach naprawy główne przeprowadzano po 600 tys. km, wiele aut przejeżdżało milion km! Tak duże przebiegi były uzależnione od wykonywania czynności obsługowych zgodnie z zaleceniami producenta. A te są rygorystyczne - przypadają co 3, 6 i 12 tys. km. Wymiana oleju i wkładu filtra bocznikowego następować miała co 3 tys. km. Co 3 tys. km trzeba było również smarować m.in.: łożyska prądnicy i pompy wodnej, wielowypusty oraz przeguby wału napędowego. Na co uważać? Niedzisiejszy jest układ hamulcowy. Bębny z pompą jednoobwodową sprawiają, że droga hamowania jest długa i kierowca musi dużo wcześniej reagować na przeszkody. Przed kupnem Warszawy warto skontrolować stan podwozia oraz "sanek" przednich (mocowano do nich silnik), gdyż są problemy ze zdobyciem oryginalnych części. Trudno kupić też chromowane detale, a ich odnowienie jest drogie. Pozostałe części są wyraźnie tańsze, sporo pasuje od Żuka: elementy zawieszenia, tylny most (ma inne przełożenie), niemal kompletny silnik górnozaworowy.
Z wielkim garbem
Mimo że kształty karoserii wzorowane były na amerykańskich rozwiązaniach, konstrukcyjnie Warszawa wyraźnie odbiega (na niekorzyść) od swoich rówieśników. Obecnie traktowana jest jednak jako bardzo interesujący klasyk.
Auto Świat
Z wielkim garbem
