Znane powiedzenie mówi, że kto późno przychodzi, ten sam sobie szkodzi. Czyżby? Weźmy np. VW Touarega I generacji: mimo że pojawił się na rynku dopiero w 2002 r. – a wtedy w segmencie dużych, luksusowych SUV-ów ugruntowaną pozycję miały już m.in. BMW X5, Range Rover i Mercedes ML – to i tak zdołał odnieść nadspodziewany sukces. Recepta była prosta: konkurencyjna cena i bardzo bogate wyposażenie standardowe.

Z marketingowego punktu widzenia Touaregowi na pewno pomogło też to, że podobnie jak model Cayenne wyszedł spod ręki inżynierów Porsche. Co więcej, nadwozia obu aut wytwarzano w tej samej fabryce, czyli w zakładach VW w Bratysławie.

Dziś Touareg I jako auto używane nadal jest jedną z tańszych propozycji w swej klasie. Owszem, 40 tys. zł za niemal 10-letni pojazd z bazowym benzyniakiem 3.2 V6 to cena, która może robić wrażenie. Ale np. za BMW X5 z tego samego rocznika i z podobnym silnikiem musielibyśmy zapłacić o co najmniej 6-8 tys. zł więcej. To samo dotyczy kosztów eksploatacji – w porównaniu z rywalami Touareg wypada korzystnie. Niestety, oferta zamienników wciąż nie jest pełna, więc po niektóre elementy musimy udać się do ASO. Tam już tanio nie będzie.

Tak jak wspomnieliśmy, jedną z przesłanek sukcesu Touarega było bogate wyposażenie. Nawet w najtańszych wersjach mamy do dyspozycji m.in: komplet airbagów, ESP, automatyczną klimatyzację i alufelgi. Co ciekawe, tak „ubogo” skompletowane egzemplarze stanowią mniejszą część oferty. O wiele łatwiej trafić na Touarega w pełni „wypasionego” – ze skórzaną tapicerką, dwustrefowym klimatronikiem, ksenonami i systemem multimedialnym ze zintegrowaną nawigacją GPS.

W ramach liftingu (2007 r.) poprawiono – i tak już dość wysoką – jakość wykończenia wnętrza, a także wzbogacono poszczególne wersje wyposażeniowe (pojawiła się m.in. kolorowa kamera cofania). Co ważne, kabina Touarega jest obszerna i dobrze wykonana. Nawet w starszych egzemplarzach z reguły nic nie stuka ani nie trzeszczy. Dłuższa podróż nie stanowi problemu – także w cztery osoby. Można też liczyć na dużą liczbę praktycznych schowków i uchwytów.

Niestety, niemiecki SUV ma też kilka wad, np. dość często figle potrafi płatać rozbudowana elektronika. Poza tym jeśli myśleliście, że w 2002 r. koncern VW uporał się z problemem farby łuszczącej się na przyciskach do sterowania szybami, to niestety, byliście w błędzie. Kufer pomieści od 555 l (500 l w wersji z dwustrefowym klimatronikiem) do 1570 l – tu także niektórzy konkurenci wypadają lepiej.

Narzekać można ponadto na brak możliwości przesuwania tylnej kanapy. W przeciwieństwie m.in. do Toyoty Land Cruiser, Touareg nie zabierze na pokład siedmiu osób. Od początku standardem w tym aucie był natomiast stały napęd obu osi z reduktorem i pokrętłem pozwalającym na wybór trybu pracy. Centralny dyferencjał w każdej wersji silnikowej wyposażono w „szperę”, natomiast blokada tylnego „dyfra” z reguły wymagała dopłaty.

Pneumatyczne zawieszenie w większości odmian (bez 5.0 TDI) również nie należało do wyposażenia standardowego, ale cieszyło się sporym zainteresowaniem wśród kupujących. Nic dziwnego: oprócz trzech trybów pracy (Normal, Komfort, Sport) ręcznie można było ustawić wysokość prześwitu, a to przydatna funkcja, zwłaszcza podczas jazdy w terenie.

Obsługa układu 4x4 sprowadza się do wymiany oleju w przednim i tylnym moście (nie później niż po100-120 tys. km; koszt poza ASO to ok. 400 zł). Pod względem trwałości nie ma się specjalnie do czego przyczepić, czasem potrafi zastrajkować elektronika sterująca napędem obu osi, niekiedy głośno pracuje centralny „dyfer”.Układ jezdny także nie daje poważnych powodów do niepokoju, choć w polskich warunkach po 70-80 tys. km wymiany mogą wymagać tuleje przednich wahaczy oraz gumy i łączniki stabilizatora. Taki „mały” remont przy zastosowaniu zamienników oznacza wydatek 1,5 tys. zł. W egzemplarzach wyposażonych w zawieszenie pneumatyczne trzeba liczyć się z możliwością awarii zaworu regulującego ciśnienie.

Przednia oś może wtedy opaść tak nisko, że dalsza jazda będzie grozić uszkodzeniem elementów podwozia. Usunięcie usterki na szczęście nie jest zbyt drogie – zapłacimy nie więcej niż 1 tys. zł za naprawę jednego amortyzatora, ale będziemy musieli wezwać lawetę. Uwaga na nietrwały układ hamulcowy: tarcze i klocki zużywają się błyskawicznie, a ceny tych elementów w przypadku topowych odmian są wysokie.

Koszty utrzymania Touarega będą zależeć więc głównie od wersji silnikowej, na jaką się zdecydujemy. Najtańsze w zakupie (od 40 tys. zł) są benzynowe odmiany V6: 3.2/220 i 241 KM (lata 2002--07) oraz 3.6/280 KM (2007--10), ale okazują się paliwożerne i dość ospałe. Dobre osiągi zapewnia motor 4.2 V8/310 i 350 KM, lecz spala jeszcze więcej (ok. 18-19 l/100 km).

Wersja 6.0 W12 o mocy 450 KM to techniczna perełka, tyle że... praktycznie nie uda się jej kupić.Bazowy diesel 2.5 R5 TDI/174 KM (od ok. 45 tys. zł) stanowi niezły wybór, pod warunkiem że nie zależy nam na osiągach. Średnie spalanie na poziomie 11-12 l/100 km wydaje się przy takiej masie pojazdu akceptowalne. Niestety, 2.5 TDI to przestarzała konstrukcja, o bardzo niskiej kulturze pracy.

Największą popularnością wśród „ropniaków” cieszy się wersja 3.0 V6 CR o mocach 225 i 240 KM (od 55 tys. zł). Nic dziwnego – zapewnia niezłe osiągi („setka” w niecałe 10 s) i dość rzadko się psuje. Wyjątek – mechanizm tzw. klap gaszenia umieszczonych w kolektorze ssącym.

Za wymianę obu (po jednej na głowicę) zapłacimy niestety aż 4 tys. zł, i to poza ASO. Niektórzy użytkownicy uskarżają się na wysokie spalanie (nawet 15-16 l/100 km).

Silnik 5.0 V10 TDI/313 i 350 KM kusi potężnym momentem obrotowym (750--850 Nm), ale przeraża kosztami napraw i średnim spalaniem (18 l/100 km). Znamy przypadki „przekręconych” panewek, awarii turbin i uszkodzonych zębatek rozrządu. Niemal każda naprawa oznacza konieczność wyjęcia silnika spod maski. Poza tym na przegląd trzeba kupić niemal 14 l oleju silnikowego!

PODSUMOWANIE - Z kupnem używanego Touarega wiąże się pewien problem. Jest bowiem tylko jedna wersja silnikowa, która nie narazi nas na przesadnie wysokie koszty ani przy dystrybutorze, ani w serwisie i... będzie w stanie wyprzedzać w trasie – to 3.0 TDI.

Pozostałe jednostki albo dużo palą, albo generują horrendalnie wysokie koszty utrzymania. Szkoda, bowiem Touareg I generacji na tle klasowych rywali nie jest zbyt drogi w zakupie i przekonuje obszernym oraz luksusowo wyposażonym wnętrzem. Dodatkowa zaleta to całkiem przyzwoite zdolności terenowe.