Pod względem ilości zebranych punktów bez kłopotu wygrywa Volkswagen. Nowy, uatrakcyjniony model jest autem wszechstronnym i to w tym przypadku popłaca najbardziej. Unika on błędów innych producentów. Przoduje w kwestii ładowności, ciężaru ciągniętej przyczepy, wykorzystania przestrzeni, komfortu oraz kosztów utrzymania. Dobra jest nawet cena.
BMW ma inne cele: oferuje więcej sportowego charakteru i mniej korzyści funkcjonalnych za większą cenę. Ale ten model wcale nie zamierza być funkcjonalny. Ford obrał drogę pośrednią, nowy model (na rynku pojawi się na początku przyszłego roku) z pewnością zaoferuje więcej korzyści. Honda ma wprawdzie słabości. Dotyczą one hamulców i napędu na wszystkie koła. Warto zauważyć, że ma też zalety – przede wszystkim to bardzo obszerne nadwozie.
Potężna rewolucja w technologii silników wysokoprężnych idealnie zbiegła się w czasie z rozwojem klasy SUV. Droższe od popularnych modeli kompaktowych auta są dość ciężkie, mają też gorszą aerodynamikę. Są więc idealnym miejscem na zastosowanie mocnych, a jednocześnie niespalających hektolitrów paliwa jednostek. Kolejny atut to właśnie cena, w której znacznie łatwiej ukryć wyższy koszt silnika. Wyścig mocy zaczął się już na początku obecnego wieku. Tyle, że wtedy mistrzem był Nissan X-Trail oferujący „aż” 136 KM. Teraz niektóre modele przekraczają… 300 KM! Ten wyścig zbrojeń nie każdemu odpowiada. Zobaczmy, co mają do zaoferowania „słabeusze” z silnikami 2.0-2.2 o mocy 140-150 KM.
Spośród modeli, jakie wybraliśmy do testu, najświeższy wygląd ma Tiguan. Nie jest to jednak zasługą nowej generacji SUV-a Volkswagena, a jedynie obszernego face liftingu. Czy był on potrzebny? Sukces sprzedaży mówi sam za siebie: od 2008 r. Tiguan zajmuje nieprzerwanie 1. miejsce na niemieckiej liście hitów samochodów terenowych, doskonale sprzedaje się w innych krajach, również w Polsce (w 2010 r. z ilością ponad 2000 sztuk zajmował on trzecią pozycję wśród SUV-ów 4x4).
Tego jednak Volkswagen, wprowadzając Tiguana na rynek, nie wiedział. Dlatego też projektanci przezornie rozpoczęli niezwłocznie prace związane z face liftingiem. Zgodnie z planem wynik mogliśmy zobaczyć 3,5 roku później. Drugi, ważny powód, to dopasowanie „twarzy” do obecnego trendu stylistycznego gamy Volkswagena. Nowy jest przede wszystkim wygląd przedniej partii samochodu z osłoną chłodnicy, modnymi reflektorami oraz zderzakmi. Z tyłu VW ograniczył się do zmienionej grafiki lamp. W środku uważny obserwator zobaczy nową kierownicę i kolorystykę nawiewów.
Wprowadzając zmiany, Volkswagen zareagował również na życzenia klientów. Dlatego mamy dodatkowe wersje: połączenie napędu na wszystkie koła z oszczędzającymi spalanie rozwiązaniami BlueMotion (testowane tutaj). Obiecują one normatywne zużycie paliwa niższe o 0,2 l/100 km dzięki zastosowaniu systemu start/stop przed światłami oraz alternatora, który pracuje tylko w przypadku opóźnienia w ładowaniu i dzięki temu oszczędza energię. W Polsce rozwiązania BlueMotion w dalszym ciągu są jednak łączone tylko z przednim napędem. Życzeniem klientów była również kombinacja przydatnego w terenie przodu pojazdu z kątem natarcia 28o (zamiast 18o) z elementami chromowanymi i wyposażeniem wnętrza z pakietu Sport &Style.
Nowe zestawienie nazywa się Track&Style. Z pewnością chętnie przyjęte zostanie poprawione zestrojenie zawieszenia. Zarówno montowane seryjnie zwykłe elementy, jak również zawieszenie regulowane elektronicznie (dopłata 3900 zł) dają Tiguanowi odczuwalnie więcej komfortu amortyzacji. Dlatego też jeździ się nim wygodniej niż pozostałymi uczestnikami naszego porównania.
Różnice są najbardziej odczuwalne po przesiadce do BMW X1. Jego amortyzacja na nierównościach podłużnych jest komfortowa i jedynie rzadko niepokoi pasażerów uderzeniami. Jednak na krótkich nierównościach, jak na przykład pokrywy studzienek lub kawałki lodu różnica między BMW i VW staje się oczywista. X1 dudni na takich nierównościach i nie robi tajemnicy ze swojego sportowego usposobienia. Korzyścią ze sztywnego ustawienia zawieszenia jest bardzo dynamiczne pokonywanie zakrętów. Również z powodu nerwowo działającego układu kierowniczego BMW z poświęceniem rzuca się na szybkie zakręty.
Na dobre wychodzi niższy punkt ciężkości. Minus 15 cm w wysokości dachu w porównaniu z konkurencją plasują BMW gdzieś między SUV-em a samochodem osobowym. Niestety, skutków takiego rozwiązania nie można ukryć przed kierowcą. Już podczas wsiadania i wysiadania BMW nie jest w stanie zapewnić takiego stopnia wygody jak wyżsi konkurenci. Do życzenia pozostawia również poczucie braku przestrzeni z powodu obniżonego dachu. Oczywiście, nieuniknioną konsekwencją tego jest niższa maksymalna pojemność bagażnika. To, że BMW nie zostało przewidziane do większych zadań transportowych, potwierdza też jedynie przeciętna ładowność (436 kg) oraz niski ciężar ciągniętej przyczepy (1800 kg).
Domeną X1, nawet w najsłabszym wydaniu, jest przede wszystkim dynamika. Starania turbodiesla 18d (pojemność 2,0 l) wydają się wręcz wzruszające. Czterocylindrowy silnik stukający donośnie (na szczęście głównie na biegu jałowym) podobnie jak konkurenci zaczyna dynamicznie pracować od 1500 obrotów. BMW przyspiesza trochę lepiej niż Ford i VW. Podoba się nam również niskie spalanie. Wynikiem 6,5 l/100 km BMW ma o kilka dziesiątych litra mniejsze zużycie paliwa niż trzy pozostałe samochody w teście.
Ford Kuga spalał w teście średnio 6,9 l/100 km. To dobry wynik, zbliżony do poziomu VW Tiguana, który zadowolił się 6,8 l/100 km. W innych aspektach Ford znajduje się pośrodku między sportowym BMW i komfortowym VW. Ford Kuga ma zdecydowanie lepszą amortyzację niż BMW, a dodatkowo dzięki wyższemu dachowi oferuje większy komfort przy wsiadaniu i wysiadaniu. Z tyłu jest jednak mało miejsca, podobnie jak w BMW. Również w kwestii odczuć z jazdy Ford plasuje się pośrodku. Przy pokonywaniu zakrętów nie jest tak pełen zapału jak BMW, jednak z drugiej strony jest trochę bardziej dynamiczny niż VW.
Dwulitrowy turbodiesel pracuje spokojnie, niemal niezauważalnie i od 1500 obrotów/min ma mocnego kopa, chociaż nieco mniejszego niż silniki konkurentów. Imponujący jak na tą klasę samochodu jest ciężar ciągniętej przyczepy – 2100 kg. Podobnie jak w BMW Ford ma raczej małą przestrzeń załadunkową oraz ładowność efektywną na poziomie zaledwie 432 kg.
W kwestii ładowności rozczarowuje Honda. Dysponując skromnymi 398 kg CR-V, znajduje się blisko granicy rozsądku jako samochód 5-osobowy. Brak przestrzeni ładunkowej pozostaje w sprzeczności z bardzo obszernym bagażnikiem – do rolety mamy 513 l, podczas gdy BMW i Ford oferują około 100 l mniej. Ze względu na przyzwoitą ilość miejsca Honda przedstawia się jako naprawdę duży, funkcjonalny samochód. Ustawiana w wielu wariantach tylna kanapa pozwala na przyjemną jazdę z tyłu dwóm dorosłym pasażerom. Trzeci będzie uskarżał się – podobnie jak w BMW – na twarde oparcie. Jako pojazdy 5-osobowe lepiej sprawdzą się Ford oraz VW.
W zamian za ograniczoną ładowność silnik Hondy pokazuje moc również na wyższych biegach. W zasadzie Japończycy posłużyli się tu małym trikiem w postaci krótszych przełożeń skrzyni biegów. Dzięki temu silnik szybciej osiąga obszary z większą mocą. Druga strona medalu to zużycie paliwa. Zestopniowanie skrzyni biegów w połączeniu z najwyższą masę własną sprawiają, że Honda uzyskała w teście mało imponujący wynik 7,7 l/100 km. To o 1,2 l/ 100 km więcej niż w przypadku bardzo oszczędnego BMW. Również w kwestii komfortu amortyzacji Honda nie uzyskuje najlepszych ocen. Nie jest ona niewygodna, jednak VW Tiguan okazuje się zdecydowanie lepszy.
Tak w ogóle trudno powiedzieć coś złego o SUV-ie Volkswagena. W zasadzie nie ma on poważnych słabości. Do dobrego komfortu amortyzacji idealnie pasuje o wiele lepsze wytłumienie silnika Diesla niż u konkurentów. Mniej odgłosów pracującego zawieszenia dopełnia poczucia komfortu.
Przewagę Tiguana uzasadnia również przemyślane wnętrze. Na takiej samej kompaktowej powierzchni jak BMW i Ford Volkswagen oferuje po prosu więcej miejsca dla pasażerów i na bagaż. Przesuwana wzdłuż tylna kanapa to kolejny argument, dzięki któremu auto wyprzedza swoich niemieckich konkurentów. Przekonujący jest również silnik Diesla w Tiguanie. Ma zadowalający ciąg już od 1200 obrotów i oferuje równie dobre osiągi, co Ford. Jedynie przy dodawaniu gazu na długim szóstym biegu jest trochę ospały. Za to z wynikiem 6,7 l/100 km uzyskuje drugie miejsce w teście pod względem oszczędnego spalania. Tak w ogóle to w przypadku VW –co może dziwić – zadowalające są niskie koszty zakupu i eksploatacji.
Jeśli wybierzemy seriws Long Life będziemy cieszyć się z długich okresów między przeglądami. Dużą liczbę punktów VW zdobywa jako pojazd pociągowy. Ładowność 520 kg pozwala mu na bezapelacyjne zajęcie pierwszego miejsca. Do tego dochodzi masa ciągniętej przyczepy 2200 kg. Warto chwilę zatrzymać się przy dopuszczalnej masie przyczepy.
Najlepszy Volkswagen góruje nad najgorszym BMW o 400 kg. Pamiętajmy jednak, że do tak ciężkich zestawów po pierwsze potrzebne jest prawo jazdy kategorii B + E. Po drugie, deklaracja producentów to dopiero połowa sukcesu. Większym ograniczeniem są zapisy techniczne w kodeksie drogowym. Maksymalną masę przyczepy możemy wykorzystać tylko wtedy, jeśli ma ona hamulec uruchamiany z miejsca kierowcy. W praktyce to niespotykane rozwiązanie. A dysponując przyczepą z hamulcem najazdowym musimy zastosować się do przepisu mówiącego, że „dmc pojazdu stanowi co najmniej 1,33 dmc przyczepy”.
Jaki z tego wniosek? Że BMW poholujemy 1590 kg, zaś najlepszym VW – 1680 kg. Możemy spotkać się też z rozbieżnością dotyczącą dmc przyczepy w Polsce i np. w Niemczech. Różnica wynika z tego, że za naszą zachodnią granicą obowiązuje podział na wzniesienie do 8 lub 12 proc. Dlatego tam Tiguan teoretycznie może ciągnąć nawet 2,5 t!
Wróćmy jednak do porównania. To zaskakujące, ale Volkswagenowi nie można robić wyrzutów w kwestii ceny! Podstawowa wersja z dieslem i napędem 4x4 kosztuje nieco ponad 110 tys. zł. Do Forda dopłacić trzeba 8 tys. zł, zaś do Hondy i BMW – około 20 tys. zł!, Musimy jednak dokładnie przestudiować cennik. Dlaczego? Żeby nie być zaskoczonym, że np. w BMW i Fordzie opony założone są na stalowe felgi!
Tylko Honda opuszcza salon na 17-calowych felgach aluminiowych (VW – na „szesnastkach”). Poza tym Honda, podobnie jak VW, dodaje bez dopłaty przynajmniej koło dojazdowe. W przypadku Forda, żeby zamienić zestaw do naprawy opon na koło dojazdowe trzeba dopłacić 400 zł, w przypadku BMW „zapasu” nie uzyskamy za żadne pieniądze – ma ono opony runflat i nie przewiduje innych rozwiązań. Takie rozwiązanie nie jest korzystne z terenowego punktu widzenia (ciężko opuścić przeszkodę „na flaku”),może też oznaczać większe wydatki podczas zakupu opon i obsługi ogumienia.
Na koniec pozostawiliśmy podsumowanie terenowych zdolności naszych zawodników. Tak naprawdę to dla nich kiepska konkurencja. Cechą wspólną jest stosunkowo delikatna budowa i liczne elementy, które łatwo uszkodzić wjeżdżając nawet nie w teren, a nawet na gorsze jakościowo drogi. Nie możemy liczyć na solidny układ napędowy, w każdym przypadku za automatyczne dołączenie drugiej osi (w BMW przedniej, w pozostałych – tylnej) odpowiada sprzęgło płytkowe. O ile na drodze sprawdza się takie rozwiązanie całkiem znośnie, o tyle w terenie łatwo o przegrzanie sprzęgła i… całkowitą (na szczęście tylko do czasu schłodzenia) utratę napędu drugiej osi.
Pomocą służą tu elektroniczne systemy. Ta wada jest szczególnie dokuczliwa w przypadku SUV-a Hondy: jej przydatność na złych drogach i w głębokim śniegu okazuje się zdecydowanie niższa niż w przypadku niemieckich konkurentów. Winę za to ponosi m.in. mały prześwit. Oferowane 170 mm oznacza, że Honda bardzo szybko zaczyna ocierać o podłoże. Jednak nawet w ruchu ulicznym na równej nawierzchni w oczy rzuca się jedynie przeciętnie działający napęd na wszystkie koła.
W układzie 4x4 Honda trzyma się swoich rozwiązań z hydraulicznym napędem osi tylnej (w momencie wykrycia poślizgu do pracy włącza się pompa). Efekt? W sytuacji krytycznej na tylne koła moc przekazywana jest zbyt powolnie i jest zbyt mało. Dlatego przednie koła mają tendencję do częstego obracania się w miejscu, przy czym system antypoślizgowy nie jest w stanie tego zmienić nawet z pomocą ingerencji hamulców. Cały problem zaostrza się jeszcze bardziej przy ciągnięciu przyczepy.
Zarówno BMW jak i Ford oraz Volkswagen są w tej kwestii daleko z przodu. Ich sprzęgła (ciekawostka: w Fordzie i Volkswagenie pracuje taki sam Haldex) z reguły działają bez większych opóźnień i dużo bardziej konsekwentnie. Jednak zasada pracy jest tu nieco inna – najnowszy Haldex opiera się na ciśnieniowym zbiorniku z płynem umieszczonym tuż przy sprzęgle, który w razie potrzeby natychmiast jest w stanie przenieść napęd (bez zwłoki na wytworzenie ciśnienia). Dodatkowo wszystkie trzy niemieckie samochody mają odczuwalnie większy prześwit, co zadziwiające, również bardzo niskie BMW X1. Dzięki temu lepiej sprawdzą się w roli auta turystycznego, dobrego do lekkiego off-roadu.
W SUV-ach średniej wielkości znajdziemy silniki o mocach ponad 300 KM. Czy jest zatem sens kupować słabe wersje? Tak – często są one wystarczające i o wiele tańsze
Srebrny element zderzaka jest narażony na niebezpieczeństwo w terenie i na śniegu, poza tym prześwit jest wystarczający
W niskim BMW X1 kierowca siedzi bliżej asfaltu niż w Fordzie czy VW. Typowa dla BMW perfekcyjna ergonomia deski rozdzielczej
Forda Kugę prowadzi się bardzo poręcznie, jest mniej nerwowy niż BMW. Żadne z aut tak naprawdę nie nadaje się do jazdy w prawdziwym terenie
Możliwość wyłączenia układu antypoślizgowego. Topowy system nawigacji zawiera kamerę cofania
Z powodu małego prześwitu (tylko 170 mm) CR-V bardzo szybko zaczepia o podłoże, co grozi uszkodzeniami. W terenie to auto sprawdza się najgorzej
VW prowadzi się przyjemnie i spokojnie. Podoba się komfort amortyzacji, również w standardowym wyposażeniu
Face lifting przyniósł ze sobą nową kierownicę i kratki nawiewów, poza tym jednak wnętrze nie zmieniło się w sposób znaczący
Pod względem ilości zebranych punktów bez kłopotu wygrywa Volkswagen. Nowy, uatrakcyjniony model jest autem wszechstronnym i to w tym przypadku popłaca najbardziej. Unika on błędów innych producentów. Przoduje w kwestii ładowności, ciężaru ciągniętej przyczepy, wykorzystania przestrzeni, komfortu oraz kosztów utrzymania. Dobra jest nawet cena. BMW ma inne cele: oferuje więcej sportowego charakteru i mniej korzyści funkcjonalnych za większą cenę. Ale ten model wcale nie zamierza być funkcjonalny. Ford obrał drogę pośrednią, nowy model (na rynku pojawi się na początku przyszłego roku) z pewnością zaoferuje więcej korzyści. Honda ma wprawdzie słabości. Dotyczą one hamulców i napędu na wszystkie koła. Warto zauważyć, że ma też zalety – przede wszystkim to bardzo obszerne nadwozie.