Auto europejskie, ...czyli jakie?

klapy z tworzyw sztucznych) - powstają gdzie indziej. Silniki, elektryka i elektronika, zawieszenia, elementy wnętrz i wyposażenie przywożone są do fabryki koleją lub ciężarówkami. W zależności od oczekiwań producenta, kosztu i wygody są to zespoły mniej lub bardziej złożone. W fabryce przykręca się je tylko do karoserii. Nie trzeba dwa razy wymyślać podobnych rozwiązań - takie same trafiają do samochodów różnych marek.Wielkie koncerny specjalizują się w produkcji silników, zawieszeń, desek rozdzielczych, układów elektronicznych czy choćby oświetlenia na potrzeby producentów aut. Narodowe uprzedzenia w tym biznesie nie występują. Np. niemiecka firma Continental Teves (to jedna z gałęzi słynnej firmy oponiarskiej) wymyśla i produkuje m.in. układy ABS i ESP. Czy tylko do niemieckich aut? Skądże! Elektronikę i części mechaniczne Continentala kupuje producent Mercedesów, ESP tej samej firmy znajdziemy też w Golfie, w Peugeocie 207 i w Volvo C70, a zaciski hamulców w Alfie Romeo 159. Jeśli w aucie mamy turbosprężarkę, to prawdopodobnie wyprodukowała ją jedna z firm o światowym zasięgu, np. Honeywell (m.in. Peugeot 207 i 407, Toyota Yaris, Mercedes klasy S) lub Borgwarner (m.in. Fiat Grande Punto, Toyota Yaris, 207). Oczywiście, takie firmy w ofercie mają więcej niż jeden produkt. Niejeden fan niemieckiej technologii i jakości może się zdziwi, że np. w Golfach montuje się klocki hamulcowe z firmy Honeywell Friction Materials produkowane w Guangzhou w Chinach. Tak jest po prostu taniej. Ale nie obrażajmy się na Golfa! Tej samej chińskiej produkcji zaufały m.in. Porsche (np. Cayman S), BMW (np. Z4), Ford (np. Galaxy) czy Jaguar (np. model XK). Łatwo się jednak zorientować, że w sklepach nie znajdziemy klocków hamulcowych Honeywell. To proste: te same klocki na tzw. aftermarket (rynek elementów do używanych aut) Honeywell sprzedaje pod markami Jurid i Bendix oraz oczywiście pod markami samochodów, np. VW, BMW itp. Wokół koncernów produkujących samochody są setki firm, które zgodnie z zamówieniem produkują różne części, a czasem na zamówienie producenta projektują je i testują od podstaw. Niektóre są nam dobrze znane, choćby niemiecki Bosch czy francuskie Valeo - głównie z wycieraczek do szyb sprzedawanych w sklepach i warsztatach. Ale ze sprzedaży piór duża firma się nie "wyżywi". Dlatego np. Valeo specjalizuje się w projektowaniu i produkcji układów klimatyzacji i chłodzenia, oświetlenia, osprzętu silnika itp., a Bosch wytwarza poza osprzętem (rozruszniki, alternatory, reflektory, sprężarki) zaawansowane układy elektroniczne i elektromechaniczne, nowoczesne układy kierownicze, elementy zawieszeń, itp. Części Boscha trafiają zarówno do aut niemieckich, jak i francuskich czy włoskich, i z wzajemnością - francuskie Valeo wyposaża samochody niemieckie, włoskie itp. O ile w ogóle można mówić o tym, że części niemieckich producentów są niemieckie. Każda duża firma ma fabryki na różnych kontynentach, niektóre przeniosły większość produkcji do Azji. W Niemczech produkuje się głównie podzespoły wymagające najbardziej zaawansowanych technologii (i najdroższe), ale i to się zmienia. Oczywiście, nie tylko francuskie i niemieckie firmy wyposażają nasze auta. W uważanym za auto niemieckie Golfie możemy spotkać np. system zarządzania i zasilania silnika Magneti Marelli - firmy z korzeniami włoskimi, która produkuje także m.in. elementy oświetlenia do wielu aut, np. Peugeota 207. Firm wyspecjalizowanych w produkcji komponentów jest mnóstwo. Nikogo nie dziwi, że w jego aucie szyby mają znaczek Pilkington albo Saint-Gobain, reflektory znaczek Helli, a części układu kierowniczego rozpoznawalne logo ZF. Ale spieramy się ciągle, czy lepsze jest auto włoskie, francuskie, czy niemieckie. Aby było taniej, producenci samochodów zamawiają te same podzespoły u konkurujących ze sobą firm - dzięki temu łatwiej prowadzi się negocjacje. Dlatego w jednym modelu możemy mieć komputer silnika zrobiony przez Siemensa, Delphi lub Boscha, opony Michelin, Continental albo Pirelli, rozrusznik Valeo czy Mitsubi-shi Electric (np. w Oplu Astrze) itd. Podobnie postępują producenci silników. Też mają różnych poddostawców. O jakości auta nie decyduje już kraj pochodzenia. Jakość części dość precyzyjnie ustala zamawiający: im jest skłonny więcej zapłacić, tym jest ona lepsza, i odwrotnie. Jeśli producentowi zależy na jakości danego modelu (bo np. ma za sobą sporo wpadek i już nie może sobie pozwolić na kolejne), zamawia lepsze części i dba bardziej o jakość ich montażu. Ale nikt nie dba o to, aby Golf był naprawdę niemiecki, bo nie ma takiej potrzeby. Auta różnych marek mają w środku podobny ładunek techniki. Czasami są tylko pomyślane i wykonane lepiej albo gorzej - ale to już coraz częściej przypadki danego modelu, a nie marki. Dlatego w testach długodystansowych np. słynące z bezawaryjności VW trafiają częściej niż kiedyś na "czarną listę". Choć - trzeba to uczciwie powiedzieć - w towarzystwie aut wielu innych renomowanych marek. Skrajne przypadki unifikacji to auta wymyślone i produkowane wspólnie przez konkurentów: np. Toyota Aygo, Citroën C1, Peugeot 107. One są niemal identyczne! Czasami podobieństwa są mniej widoczne (np. Smart Forfour i Mitsubishi Colt), ale technika jest ta sama. Natomiast ceny identycznych części zamiennychpotrafią się różnić nawet o kilkaset procent! Tylko który kierowca o tym wie?Części elektromechaniczneESP, zawieszenia, układy kierownicze, osprzętBosch (m.in. układy kierownicze, hamulce, osprzęt)Continental Teves (ABS, ESP)Delphi (m.in. elektronika)Magneti Marelli (osprzęt silnika, elektronika)SKF (sprzęgła, łożyska itp.)ZF (układy kierownicze, przekładnie)Nadwozie i wnętrzeSzyby, tapicerka, deski rozdzielcze, audio itp.AGC Automotive Europe (szyby)Faurecia (elementy wnętrza, izolacje akustyczne)Saint-Gobain Sekurit (szyby)Pilkington (szyby) Harmann (audio) Becker (audio)Bosch (nawigacja, audio)Webasto (otwierane dachy)