Gigantyczna operacja na budowie obwodnicy Oświęcimia. Wcześniej nikt tego nie robił

W Oświęcimiu pod torami kolejowymi przeciskany jest ogromny, ważący ponad 5,5 tys. ton betonowy prostopadłościan. To kluczowy etap prac przy budowie nowej drogi krajowej nr 44, która ma być kręgosłupem komunikacyjnym regionu.

Nowa obwodnica Oświęcimia przecina linię kolejową Oświęcim — Czechowice-Dziedzice w pobliżu terenu byłego niemieckiego nazistowskiego obozu koncentracyjnego KL Birkenau. Ze względu na konieczność zachowania historycznego otoczenia obozu, nie było możliwości poprowadzenia drogi wiaduktem nad torami.

Droga musiała przejść pod nimi, ale ze względu na konieczność utrzymania ruchu pociągów nie można było po prostu rozebrać torów i zbudować nad nią wiaduktu kolejowego. Zdecydowano się więc na rozwiązanie, które pozwala na budowę przejazdu pod torami bez przerywania ruchu pociągów.

W tym celu powstał specjalny segment, w którym znajdzie się miejsce na sześć pasów ruchu — cztery dla obwodnicy i dwa dla ulicy Ostatni Etap. Segment ten jest stopniowo wciskany pod tory, wykorzystując technologię pipe-roofing, która dotychczas nie była stosowana w Polsce na tak dużą skalę.

Betonowy prostopadłościan, który przesuwany jest pod torami, ma wymiary 22,7 na 38,7 na 8,5 m i waży ponad 5,5 tys. ton. Do jego przesuwania używa się 60 siłowników o łącznej sile pchania blisko 8 tys. ton. Siłowniki te wymagają solidnego podparcia — w tym przypadku zastosowano sześć punktów opartych na 5-metrowych belkach poprzecznych, które dodatkowo wzmacniają belki podłużne, tzw. "ogony". Całość jest przymocowana do betonowej płyty za pomocą dziesięciu stalowych sworzni, z których każdy ma średnicę 16 cm i długość 80 cm.

Za stabilność płyty odpowiadają 202 pale o średnicy 60 cm i długości 11 m. Dzięki temu konstrukcja jest odpowiednio zabezpieczona przed przemieszczaniem się podczas przesuwania segmentu. Siłowniki przesuwają segment o 140 cm, po czym belka jest odkręcana, przesuwana o kolejne 140 cm w kierunku prostopadłościanu i ponownie mocowana do podłoża. Plan zakłada, że każdego dnia konstrukcja przesunie się o 70 cm.

Proces przeciskania segmentu pod torami wymaga precyzji i zastosowania specjalnych rozwiązań. Na dole, w środku i na górze prostopadłościanu umieszczono trzy betonowe "ostrza", które jako pierwsze wbijają się w grunt. Wewnątrz segmentu znajdują się trzy komory — dwie przeznaczone na jezdnie obwodnicy i jedna na ulicę Ostatni Etap. W każdej z nich pracują dwie koparki, które usuwają ziemię w miarę zagłębiania się konstrukcji.

Wraz z postępem prac segment coraz mocniej opiera się o nasyp kolejowy. Aby zapobiec jego przesunięciu, po drugiej stronie torów zbudowano specjalną przyporę stabilizującą nasyp. Po zakończeniu przeciskania przypora zostanie rozebrana, a w jej miejscu powstaną jezdnie.

Ze względu na bliskość terenów byłych obozów koncentracyjnych KL Birkenau i KL Auschwitz, projekt nowej drogi podporządkowano wymogom ochrony światowego dziedzictwa. Inwestycja prowadzona jest tak, by nie zmieniać charakteru otoczenia. W tym celu trasę zasłonięto wałem ziemnym i ekranami porośniętymi zielenią, a przejazd pod torami zastąpił tradycyjny wiadukt. Most na Sole również zaprojektowano tak, by nie wyróżniał się z krajobrazu.

Przed rozpoczęciem budowy przygotowano "Raport z oceny oddziaływania na dobro światowego dziedzictwa — Auschwitz-Birkenau niemiecki, nazistowski obóz koncentracyjny i zagłady (1940-1945)". Dokument ten określił wytyczne, które miały na celu zminimalizowanie wpływu inwestycji na tereny byłych obozów. To pierwszy przypadek w Polsce, gdy realizacja projektu drogowego została tak ściśle powiązana z ochroną obiektów wpisanych na listę UNESCO.

Droga krajowa nr 44 stanowi główną arterię komunikacyjną Oświęcimia, czwartego pod względem liczby mieszkańców miasta Małopolski. Codziennie korzysta z niej ponad 20 tys. pojazdów, a przez Most Jagielloński na Sole przejeżdża nawet 27,5 tys. aut.

Nowa, 9-kilometrowa obwodnica poprowadzi ruch od południa, łącząc miasto z drogą ekspresową S1 Mysłowice — Bielsko-Biała. Odcinek do Bielska-Białej jest już gotowy, a fragment od Mysłowic do Oświęcimia ma być ukończony do 2027 r. Dzięki temu tranzyt zostanie wyprowadzony z centrum, co usprawni podróż zarówno w kierunku Beskidów, jak i autostrady A4. Trasa będzie miała dwie jezdnie po dwa pasy ruchu w każdym kierunku.

Budowa rozpoczęła się w listopadzie 2022 r. W grudniu 2024 r. oddano do użytku 2,2 km trasy między ul. Zatorską a ul. Jagiełły, a w sierpniu 2025 r. otwarto ponad 4-kilometrowy fragment od węzła Oświęcim na S1 do ronda w Pławach. W grudniu udostępniono 1,6 km odcinek między rondami na ulicach Legionów i Jagiełły wraz z mostem na Sole, a w marcu br. 2,8 km jezdni od ronda w Jedlinie do ronda w Pławach. Cała trasa ma być dostępna dla kierowców jesienią tego roku.

Koszt budowy obwodnicy Oświęcimia wynosi 467,7 mln zł. Projekt otrzymał 249 369 545,02 zł dofinansowania z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014-2020 oraz 150 mln zł w ramach Programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021-2027 (FEnIKS).