Tak wiele zepsucia pod tak piękną powierzchownością można było zobaczyć tylko obserwując wykonany przez Salmę Hayek słynny taniec z wężem w klasyku filmowym Tarantino "Od zmierzchu do świtu"! Nie jesteśmy jednak w podejrzanym meksykańskim barze, ale w należącym do Dietera Tögela warsztacie w Hochheim w pobliżu Wiesbaden. I przed sobą nie widzimy kobiety-wampa, wykonującej taniec z wężem, tylko duże BMW Coupé serii E9 prezentujące się niezbyt dobrze w świetle zmierzchu - widać tak duże dziury korozyjne, że królewski wąż boa na szyi Salmy Hayek znikłby przez nie na zawsze. Ten samochód nie "żąda" krwi, ale niebezpiecznie "wysysa" pieniądze i dybie na niewielki majątek tych, którzy są w nim ślepo zakochani…

Pod koniec 1968 r. rozpoczęto produkcję BMW Coupé 2800 CS z silnikiem 6-cylindrowym, które miało to samo nadwozie co 4-cylindrowy Coupé 2000 C i CS i tak jak tamte, było budowane u Karmanna. Niezrównanie elegancka forma podstawowa wyszła spod ręki stylisty firmy BMW - Wilhelma Hofmeistera, który jedynie przy tworzeniu przedniej części "skośnookiego coupé" pomylił się co do gustów nabywców - ten mankament dział wzornictwa BMW usunął, zanim 6-cylindrowe BMW pokazało się na rynku. Tak oto coupé z szybami bocznymi bez ramek i z filigranowym dachem sprawiało wrażenie, jakby odlane było "w jednym kawałku".

Foto: Onet
BMW Coupe E9

Nadwozie

I w pewnym stopniu tak jest - jak wyjaśnia Dieter Tögel, który z zawodu jest mistrzem napraw tych pojazdów, a prywatnie od wielu lat - prezesem BMW CSL Owners Club: Poza drzwiami i maskami wszystko inne jest zespawane i tworzy samonośne nadwozie! I właśnie to nie ułatwia renowacji. Co gorsza niektóre węzły konstrukcyjne Karmann zbudował na wzór węzłów gordyjskich...

Jako dowód nasz specjalista z Hochheim pokazuje we wnętrzu schowek oraz jedną z pokryw na lewo od kolumny kierownicy, za którą kryje się dźwignia otwierania maski i skrzynka z bezpiecznikami. Za pomocą latarki można teraz obejrzeć tylną część przegrody czołowej. Rezultat: wokół wiązki przewodów uwidacznia się groźna korozja, natomiast po stronie pasażera "przypieczona na chrupko" łatanina.

Dieter Tögel wyjaśnia, co to oznacza: To znaczy, że ściana czołowa przegniła na wylot. By ją pospawać, trzeba wyciąć błotniki oraz dwie blachy łączące. Zwykle ujawniają się wtedy kolejne szkody, spowodowane korozją na nadkolach, obudowach zderzaka i słupkach A.

Bądź co bądź ta "masakra" ma też swoje zalety, ponieważ za jednym razem można zlikwidować kolejne ogniska rdzy. Na przykład zakładki błotników u góry w nadkolach, na których zbiera się brud, są siedliskiem korozji. Albo styki podszybia ze słupkiem A, gdzie często pojawiają się zażółcenia. Albo gnijące przednie części progów.

Tögel mówi: Poza zabudową, która jest całością, dodatkowe utrudnienie stanowi to, że prawie żadne drzwi nie pasują z jednego samochodu do drugiego - są albo za długie, albo za krótkie. Nie istnieją również żadne koordynaty odnośnie pozycji słupków A. Widocznie u Karmanna budowano samochody od tyłu ku przodowi i tak musi postępować także dzisiaj renowator tych pojazdów, jeżeli wszystkie części mają później do siebie pasować.

Chodzi więc o prowizoryczne wstawienie drzwi, które określają pozycję wobec słupków A i błotników, według nich ustala się z kolei pozycję maski przedniej z atrapą, od której zależy pozycja pokrywy maski. Dla ewentualnego kupca nagle staje się jasne, dlaczego musi nastawić się na dłuższe poszukiwania, jeżeli chce zdobyć rzeczywiście dobrze odnowiony egzemplarz coupé…

Przy tym w złym modelu E9 nawet "zwykłe" ogniska korozji to już praca dla Herkulesa, co okazuje się przy bliższym przyjrzeniu się samochodowi: maska z atrapą przedstawia okropny widok, postrzępione odpryski lakieru przy kierunkowskazach, przy wykrojach błotników, kratkach wentylacyjnych, ozdobnych listwach i światłach tylnych, progi przeżarte rdzą na całej długości, co już w takim stanie powoduje oderwanie się ich przesłon, rdza na kantach pokryw, zachowane jedynie częściowo spody drzwi i podłoga bagażnika, która na okalających ją stykach wykazuje "tendencje separatystyczne" wobec nadwozia.

Z dołu blachy podłogowe narażone są na perforację albo są topornie połatane, zardzewiała jest również osłona zbiornika paliwa, a w szczególnie newralgicznych miejscach mocowania ramy pomocniczej tylnego zawieszenia widać czerwono-brunatne plamy. Jednak specjalista od E9 z Hochheim uspokaja, że nasz "fotomodel" jest wyjątkowo złym egzemplarzem i prawie żaden coupé nie łączy w sobie tych wszystkich mankamentów.

Prawdziwy problem stanowi to, że żaden niemal dwudrzwiowy BMW nie jest prezentowany tak "bez ogródek" jak nasz obiekt zdjęciowy. Znaczna liczba egzemplarzy jest naprędce pospawana i dzięki grubej warstwie szpachlówki i natryskom lakieru często kusi wyglądem. Jeżeli więc coupé błyszczy, sprzedający może liczyć na kontrahenta, ślepo zakochanego w tym modelu.

Foto: Onet
BMW Coupe E9

Niedawno klient poprosił mnie, bym obejrzał egzemplarz, który na pierwszy rzut oka wyglądał wspaniale. Odradziłem mu kupno tego samochodu. Kilka dni później przyszedł do mnie inny klient zachwycony, że kupił właśnie ten samochód… Biedaczek poznaje teraz gorzką prawdę…

Do podstawowego wyposażenia klienta, chcącego uniknąć takich błędów, powinny więc należeć: latarka, magnes albo jeszcze lepiej miernik grubości powłok, a najlepiej skorzystać z pomocy prawdziwego znawcy E9.

Technika

Naturalne i trwałe piękno można znaleźć we wnętrzu BMW. Przy dobrym utrzymaniu samochodu i jazdy z wyczuciem, 6-cylindrowy silnik turbodoładowany z łatwością służy ponad 200 000 km. Ponadto niemal wszystkie części zamienne i zużywające się elementy silników o kodzie fabrycznym M30 można dostać nowe i po cenach umiarkowanych - nawet u dealerów BMW.

Pierwsze oznaki zużycia pojawiają się w postaci kiedyś typowego dla BMW zaniebieszczenia w zaworze hamowania silnikiem; zwiastuje to stwardnienie uszczelniaczy trzonków zaworów. Jeżeli w głowicy słychać wyraźne turkotanie, powinniśmy dodatkowo zdjąć pokrywę zaworów i dokładnie obejrzeć krzywki. Mają one skłonność do zacierania się przede wszystkim wtedy, gdy czarny szlam ogranicza dopływ oleju do głowicy. Następnie "diabli biorą" zwykle również dźwignie zaworowe, a w stadium końcowym nawet same zawory.

Bynajmniej nierzadkie są też pęknięcia głowic aluminiowych, o czym świadczy, zwłaszcza przy rozruchu na zimno, nierówna praca silnika albo, rzadziej, pojawienie się wody w oleju albo też na odwrót: oleju w wodzie. Taka głowica jest bezpowrotnie stracona, jednak używane zamienniki są dostępne w dużych ilościach, ale muszą pasować do tłoków, bowiem kształt komór spalania był wielokrotnie zmieniany. O ból głowy może przyprawić również uszkodzony wentylator wiskotyczny, dlatego należy przeprowadzić prosty test: czy wentylator zaskakuje po krótkiej chwili podczas pracy nagrzanego silnika na postoju?

Za przygotowanie mieszanki odpowiedzialne są albo dwa gaźniki opadowe, albo Bosch D-Jetronic. W przypadku tych pierwszych zużyciu ulegają przede wszystkim osie przepustnic, które można sprawdzić po zdjęciu pokrywy filtra powietrza. Coraz trudniej będzie też znaleźć fachowców, którzy potrafią całkowicie wyregulować gaźniki wraz z ich układem rozruchowym, sterowanym temperaturą płynu chłodzącego. Generalny przegląd obu Zenithów to wydatek około 1000 euro.

Tyle samo kosztuje niepozorna mała puszka czujnika ciśnienia w sąsiedztwie pompy hamulcowej, która wpływa na wielkość dawki paliwa wtryskiwanego przez D-Jetronic. Kosztuje dlatego, że nowa puszka nie jest dostępna w sprzedaży, a nabycie części używanej to łut szczęścia. Czujnikom ciśnienia dają się we znaki zwłaszcza długie przestoje, skutki tego stanu rzeczy to nierównomierna praca silnika i o wiele za bogata mieszanka. Zdarzają się także nieszczelne wtryskiwacze (silny smród paliwa przy zimnym rozruchu, niebezpieczeństwo pożaru!), ale w tym przypadku można dostać zamienniki.

Jasne osady wapienne z tyłu górnego kółka pasowego to "biała flaga" kapitulującej pompy płynu chłodzącego, szmery w tej okolicy mogą pochodzić również od rozciągniętego łańcucha napędu rozrządu, który ślizga się po zużytych prowadnicach. Poza tym kadłub silnika uważany jest za trwały - musiał przecież w zastosowaniu wyścigowym wytrzymać do 800 KM. Specjalista od BMW Tögel radzi jednak, by przy każdej naprawie głowicy wymienić także panewki korbowodowe, co jest możliwe, kiedy silnik jest już wymontowany.

Co do napędu: wczesne skrzynie automatyczne Borg-Warner mają wśród znawców, takich jak Friedrich Schumacher, specjalista od coupé w klubie weteranów BMW - opinię zawodnych. Radzi więc późniejszą wersję ZF. Wielu fanów E9 i tak woli samochody z manualną zmianą biegów, ponieważ BMW jest samochodem sportowym mimo wyglądu GT. Dieter Tögel: Tym, którzy dużo jeżdżą, polecam zmianę na skrzynię pięciobiegową z pierwszej serii 5, przy wmontowywaniu której trzeba jedynie skrócić wał napędowy. Dzięki temu samochód pracuje ciszej i obniża się jego zużycie oraz zużycie paliwa o najwyżej dwa litry na 100 km.

Pozostają więc problemy ze sprzęgłem (głównie uszkodzenia wyprzęgnika), z mostami napędowymi, nieszczelnymi na uszczelniaczach Simmera i z pracującymi na sucho przegubami napędowymi, z których smar wyciekł do (miejmy nadzieję nieuszkodzonych) osłon.

Części gumowe podwozia i napędu były tak dobrej jakości, że w wielu egzemplarzach dotąd spełniają swoje zadania bez wymiany. Dlatego nie powinny więc nikogo dziwić turkoczące wały napędowe (przeguby elastyczne, łożyska końcowe), uderzenia przy zmianach obciążenia (tylne zawieszenie mostu napędowego) i niedostateczne własności jezdne (łożyskowanie ramy tylnej osi, wahacza) przede wszystkim przy hamowaniu (gumy przednich drążków reakcyjnych).

Dobre wiadomości o hamulcach: przednie zaciski hamulców, dawno wykupione, są znowu do dostania! Tym samym również i w tym przypadku, tak jak z wszystkimi częściami napędu i podwozia, zaopatrzenie jest znowu całkowite.

Wnętrze/Części ozdobne

Do ukrytych mankamentów wnętrza zaliczamy zużyte wskaźniki i skruszałe uszczelki drzwi oraz uszkodzone elektryczne podnośniki szyb tylnych. Obicia drzwi i boków można jeszcze dostać, ale nie ówczesne materiały obiciowe, trzeba więc nastawić się w niektórych przypadkach na pewne odstępstwa od oryginału. Części chromowane też można jeszcze dostać z jednym wyjątkiem: ozdobna listwa okalająca, nawet używana, jest rzadkim "okazem".

Wnioski

To, co dotychczas brzmiało jak porada dla kupującego, wymaga pewnej relatywizacji. Wiele z 30 000 wyprodukowanych coupé, ze względu na swoją cenę, trafiło do bogatych rodzin. Niejednokrotnie zachowały się one w dobrym stanie jako drugie samochody w rodzinie, najczęściej w Szwajcarii lub południowej Europie. Nabycie takiego egzemplarza jest najkorzystniejszym sposobem wejścia do "świata E9".

Niezbyt często spotyka się samochody po generalnym remoncie. Rzadko kiedy zmieniają one właściciela, a jeżeli już, to ich ceny wydają się horrendalne. Ale to mylne wrażenie, bowiem najdroższe są te błyszczące modele, których wcale nie jest tak mało w przypadku E9. To właśnie te samochody odsłaniają swoje prawdziwe "oblicze" podczas pracowitych nocy spędzanych w garażu. Taki widok mogą znieść tylko zdolni blacharze! Wszystkich innych powali on z nóg - albo będą czuć się źle ze względów moralnych, prędko odsprzedając właśnie kupiony samochód, albo ze względów finansowych, wydając na naprawy…

Ceny części zamiennych

BMW 3.0 CSi

Wałek rozrządu 199 Є

Dźwignia zaworowa 18 Є

Zawór wlotowy/wylotowy 26 Є/43 Є

Pompa wody 30 Є

Kompletne sprzęgło 130 Є

Komplet do układu zapłonowego 65 Є

Wahacz z przegubem kulistym 89 Є

Tarcza hamulcowa przód/tył 49 Є/52 Є

Komplet przednich zacisków hamulcowych (AT) 349 Є

Błotnik przedni 675 Є

Próg zewnętrzny (oryginalny) 139 Є

Blacha naprawcza nadkola 99 Є

Blacha naprawcza spodu drzwi 58 Є

Drzwi CSL 2379 Є

Uszczelka drzwi 245 Є

Źródło: Walloth und Nesch