BMW X5 M i X6 M: bawarskie M&M's z silnikiem 4,4 V8 TwinTurbo

Silnik, który BMW nazywa M TwinPower Turbo, bazuje na widlastym ośmiocylindrowcu, który pracuje w modelach 750i i X6 xDrive50i. Zmian, które pomogły dodać ponad 100 kW (136 KM) mocy, jest bardzo wiele, dlatego BMW mówi o zupełnie nowym silniku.

Ośmiocylindrowa jednostka, której rzędy cylindrów rozwarto pod kątem 90 stopni, może się pochwalić nietypowym układem dolotowym i wydechowym ze zintegrowanym systemem doładowania. Większość komponentów obsługujących dopływ powietrza i odprowadzanie spalin znajduje się pomiędzy rzędami cylindrów. Skrócenie odległości pomiędzy komorami spalania a katalizatorami skróciło czas potrzebny do ich rozgrzania do temperatury roboczej. Dla kierowcy ważniejsza jest jednak skrócona odległość pomiędzy silnikiem i turbosprężarkami, która wraz z konstrukcją skrzyni sprężarki Twin Scroll wpływa na nadzwyczajną dynamikę całego systemu. Konstruktorom BMW udało się wyeliminować niepożądane przeciwciśnienie gazów wydechowych dochodzące od poszczególnych cylindrów, które w przypadku wielocylindrowych silników są zagrożeniem obniżającym efektywność i ciągłość doładowania. System doładowania może pracować z maksymalnym ciśnieniem 1,5 bara.

W porównaniu do jednostki 4,4 l z X6 xDrive50i wyeliminowano zbiornik cieczy chłodzącej umieszczony pierwotnie między rzędami cylindrów. Mniejsza ilość cieczy chłodzącej obniżyła masę, dodatkowo dodano elektryczną pompę zapewniającą chłodzenie turbosprężarek po wyłączeniu silnika oraz nowe pompy systemu chłodzenia stłoczonego powietrza.

Przepustnice w układzie wydechowym sterowane są elektronicznie w zależności od kilku parametrów wprowadzonych do map jednostki sterującej silnika. Przez ich ustawienie osiągnięto specyficzny dźwięk 8-cylindrowego silnika odpowiadający różnym trybom eksploatacji silnika.

System bezpośredniego wtrysku paliwa pracuje z wtryskiwaczami piezoelektrycznymi i maksymalnym ciśnieniem 200 barów. Rozpylanie paliwa w cylindrach przy wysokim obciążeniu silnika jest ważnym elementem koncepcji chłodzenia mocnych jednostek napędowych.

Zużycie paliwa obniżane jest przez wprowadzenie znanego zestawu BMW EfficientDynamics obejmującego m.in. system zmiennych faz rozrządu Double-VANOS, pompę olejową dostarczającą ciśnienie do systemu smarowania według aktualnych potrzeb, wyłączany kompresor klimatyzacji czy inteligentnie działający alternator, który pracuje np. w czasie hamowania.

Hydrauliczny system aktywnych stabilizatorów otrzymał pompy, które dostarczają ciśnienie w zależności od aktualnych potrzeb. W czasie spokojnej jazdy oszczędza się w ten sposób nawet 70 % zużytej wcześniej energii.

Przekładnia automatyczna, DPC i xDrive

Po raz pierwszy w BMW serii M użyto 6-biegowy automat. Bardzo krótkie czasy potrzebne do zmiany biegu osiągnięto przez użycie funkcji obniżania momentu obrotowego w trybie manualnym. Przez wyłączanie poszczególnych cylindrów (eliminacja wtrysku paliwa, zapłonu) realizowana jest ekstremalnie szybka reakcja systemu silnik-skrzynia biegów. Sportowy automat wyposażono w nowy amortyzator drgań torsyjnych na konwerterze, dzięki czemu dochodzi do oszczędności paliwa.

Po raz pierwszy w samochodzie pochodzącym z dywizji BMW M GmbH doszło do zastosowania napędu na wszystkie koła xDrive. Elektronicznie sterowany system w X5 M i X6 M otrzymał specjalne ustawienie preferujące tylną oś. Ważnym elementem bezpieczeństwa czynnego zapewniającym niezawodne przekazywanie dużej siły napędowej na drogę jest standardowy tylny dyferencjał Dynamic Performance Control, który aktywnie rozdziela moment obrotowy pomiędzy tylne koła w zależności od aktualnego trybu jazdy. Tak więc na przykład na zakręcie przyśpieszający samochód stabilizowany jest przeniesieniem napędu na koło zewnętrzne.

Właściwości jezdne

Dynamika jazdy i zachowanie dużego, wysokiego i ciężkiego auta jest twardym orzechem do zgryzienia dla każdego konstruktora samochodów. BMW wykorzystało więc wszystko, co mogłoby nowej parze z nazwiskiem M poprawić właściwości jezdne.

Standardem jest sportowe zawieszenie z aktywnymi amortyzatorami, nowym ustawieniem wspomagania kierownicy Servotronic i aktywnymi hydraulicznymi stabilizatorami. Układ hamulcowy składa się z 4-tłoczkowych zacisków i tarcz o średnicy 395 mm z przodu i 385 mm z tyłu. Na przedniej osi znajdziemy 20-calowe koła z oponami 275/40 R 20, z tyłu zaś 315/35 R 20.

Oba samochody mają taką samą masę własną (2305 kg), przyśpieszenie (4,7 s) i prędkość maksymalną. Standardowo auta rozpędzają się do 250 km/h, za dopłatą można przesunąć ogranicznik na granicę 275 km/h, z czym związane jest szkolenie na torze wyścigowym.

Design

Na pierwszy rzut oka widać, że zmianom poddano przedni i tylny zderzak. BMW X5 M otrzymało kompletny przód włącznie z lampami z BMW X6 M. Z tyłu o sile auta informują cztery końcówki wydechu, zaś maska silnika z garbem Powerdome ukrywa masywny ośmiocylindrowy silnik o nietypowej konstrukcji. Nowe są lusterka wsteczne, z dolnej części obu aut zniknął czarny plastik, podkreślając w ten sposób drogowe właściwości obu samochodów.

W salonach sprzedaży oba modele pojawią się jesienią.p/>BMW X5 M a BMW X6 M - dane techniczneModelX5 MX6 MPojemność skokowa [cm3]43954395Zaworów/cylindrów8/48/4Moc maksymalna [kW (KM)/obr./min]408 (555)/6000408 (555)/6000Maksymalny moment obrotowy [Nm/obr./min]680/1500-5650680/1500-5650Prędkość maksymalna [km/h]250 (275)250 (275)Przyśpieszenie 0-100 km/h [s]4,74,7Zużycie paliwa w cyklu mieszanym [l/100 km]13,913,9Masa własna [kg]23052305