Unia Europejska bierze na celownik chińskie hybrydy. Chce ograniczyć ich sprzedaż

Po wprowadzeniu dodatkowych ceł na samochody elektryczne z Chin europejski rynek nie odzyskał spokoju. Chińskie koncerny szybko zwiększyły bowiem sprzedaż hybryd typu plug-in, których wcześniejsze postępowanie Komisji Europejskiej nie obejmowało. Teraz Bruksela próbuje zamknąć tę lukę, ale zamiast rozpoczynać kolejne długotrwałe dochodzenie, chce skłonić Pekin do politycznego porozumienia.

Według informacji ujawnionych w połowie września 2026 r. przez Reuters i "Financial Times", Komisja Europejska oczekuje, że chińskie władze zaczną samodzielnie kontrolować skalę eksportu samochodów hybrydowych do krajów Unii Europejskiej. Nieoficjalnie mówi się o poziomie odpowiadającym około 15 proc. unijnego rynku. Nie jest to jednak gotowy limit zapisany w projekcie rozporządzenia ani formalna decyzja, którą można już analizować pod względem prawnym. Przedstawiciele Komisji potwierdzają jedynie, że rozmowy dotyczą zarządzania eksportem z Chin, a pierwsze konkretne rezultaty mają się pojawić w październiku.

Taki mechanizm oznaczałby, że Pekin sam ograniczałby liczbę samochodów wysyłanych do Europy, zanim zrobiłaby to Bruksela przy pomocy ceł lub innych instrumentów ochronnych. Dla Unii byłoby to rozwiązanie szybsze niż standardowe postępowanie handlowe. Jednocześnie niosłoby ono spore ryzyko, ponieważ dobrowolne ograniczenia eksportowe budzą poważne wątpliwości z punktu widzenia zasad WTO (Światowej Organizacji Handlu). Chiny już zapowiedziały, że nie zamierzają zaakceptować proponowanego rozwiązania w obecnej formie.

Dodatkowe unijne opłaty dotyczą przede wszystkim samochodów elektrycznych zasilanych wyłącznie akumulatorami. Komisja Europejska rozpoczęła postępowanie w ich sprawie w październiku 2023 r., a w lipcu 2024 r. wprowadziła cła tymczasowe. Ostateczne stawki zaczęły obowiązywać jesienią 2024 r. i zostały ustanowione na pięć lat. Ich wysokość zależała od producenta. BYD otrzymał stawkę 17 proc., Geely 18,8 proc., SAIC 35,3 proc., natomiast samochody Tesli produkowane w Chinach objęto stawką 7,8 proc.

Hybrydy ładowane z gniazdka nie znalazły się jednak w zakresie tamtego dochodzenia. Chińscy producenci wykorzystali tę sytuację i zaczęli mocniej rozwijać ofertę PHEV, która dla wielu europejskich kierowców jest łatwiejsza do zaakceptowania niż samochody w pełni elektryczne. Według danych Dataforce w czerwcu 2026 r. chińskie marki odpowiadały już za 34 proc. europejskich dostaw hybryd plug-in. Właśnie ten wynik miał uruchomić alarm w Brukseli.

Komisja Europejska obawia się powtórzenia scenariusza znanego z rynku aut elektrycznych. Chińskie koncerny oferują dobrze wyposażone samochody w cenach, z którymi część europejskich producentów nie jest w stanie łatwo konkurować. Jednocześnie dalszy wzrost importu może pogłębiać deficyt handlowy Unii wobec Chin i zwiększać presję na europejskie zakłady produkcyjne. Bruksela chce więc zareagować, zanim chińskie hybrydy zdobędą jeszcze większą część rynku.

Ursula von der Leyen podczas wrześniowego przemówienia o stanie Unii zapowiedziała wykorzystanie wszystkich dostępnych instrumentów. Za kluczowe rozmowy ze stroną chińską odpowiada Maroš Šefčovič, który już wcześniej wskazywał październik jako termin osiągnięcia pierwszych wymiernych rezultatów. Kolejne konsultacje wysokiego szczebla zaplanowano na 8 i 9 października w Pekinie. Ich wynik pokaże, czy obie strony są jeszcze zainteresowane kompromisem.

Dotychczasowa odpowiedź Pekinu nie pozostawia większych złudzeń. Chińskie ministerstwo handlu uznało pomysł dobrowolnego ograniczenia eksportu za sprzeczny z zasadami WTO, prawami rynku i regułami uczciwej konkurencji. Z chińskiej perspektywy proponowany mechanizm byłby politycznie wymuszoną kwotą, nawet jeśli formalnie zostałby przedstawiony jako dobrowolne porozumienie.

Nie oznacza to jednak, że negocjacje są skazane na całkowite niepowodzenie. Chiny mogą zaproponować inne rozwiązanie, na przykład system monitorowania przepływów handlowych, minimalne ceny importowe albo deklarację stopniowego zwiększania produkcji na terenie Unii Europejskiej. Każdy z tych wariantów pozwoliłby obu stronom przedstawić wynik rozmów jako częściowy sukces. Brak jakiegokolwiek ustępstwa zwiększy natomiast presję na rozpoczęcie formalnego postępowania wobec chińskich hybryd.

Ewentualny limit eksportu lub dodatkowe cła nie muszą natychmiast doprowadzić do gwałtownego wzrostu cen katalogowych. Producenci i importerzy mogą najpierw ograniczyć rabaty, wycofać bonusy finansowe oraz zmniejszyć wielkość samochodów kierowanych na poszczególne rynki. Najbardziej atrakcyjne wersje wyposażenia mogą być dostępne w mniejszej liczbie, a czas oczekiwania na wybrane konfiguracje prawdopodobnie się wydłuży.

Dla klientów znaczenie będzie miała również forma przyszłych ograniczeń. Sztywny limit liczby samochodów mógłby skłaniać importerów do sprowadzania przede wszystkim droższych i lepiej wyposażonych modeli, na których marża jest wyższa. Cła podniosłyby natomiast koszt każdego auta wyprodukowanego w Chinach. W obu przypadkach europejscy kierowcy mieliby mniejszy wybór, a presja cenowa wywierana na lokalnych producentów zostałaby osłabiona.