Ile producenci zarabiają na jednym samochodzie? Jedni tysiące, inni setki, a niektórzy tracą

Pierwsza połowa 2026 r. pokazała, że światowa motoryzacja coraz mocniej dzieli się na zwycięzców i przegranych. Z najnowszego raportu niemieckiego Centrum Zarządzania Motoryzacją (CAM) wynika, że średni EBIT, czyli zysk operacyjny przypadający na jeden sprzedany samochód, spadł z 1409 do 1187 euro. To wynik gorszy o 16 proc. niż rok wcześniej. Jednocześnie różnice między producentami jeszcze bardziej się powiększyły. Liderzy utrzymują wysoką rentowność, podczas gdy część koncernów ma coraz większy problem z zarabianiem na sprzedawanych autach.

Liderami pozostają producenci premium. Mercedes-Benz osiągnął aż 4122 euro EBIT na jeden sprzedany samochód, a BMW 3142 euro. To wyniki zdecydowanie lepsze od reszty stawki i potwierdzenie, że segment premium nadal skutecznie opiera się rynkowym zawirowaniom.

Powyżej branżowej średniej znalazły się także GM, Toyota, Hyundai-Kia, Volkswagen, Tesla i Ford, osiągając od 1315 do 1694 euro na samochód. Z kolei poniżej średniej uplasowały się m.in. Renault, Mazda, Mitsubishi, Nissan i Stellantis. Najsłabiej wypadła Honda, która zanotowała stratę operacyjną wynoszącą 3418 euro na każde sprzedane auto.

Problemem nie jest gwałtowne załamanie popytu. Sprzedaż analizowanych producentów spadła jedynie o 1,4 proc. Znacznie gorzej wygląda jednak kwestia rentowności. Łączny zysk operacyjny przypadający na jeden sprzedany samochód badanych koncernów zmniejszył się o 17,5 proc. do 35,6 mld euro, a średnia marża operacyjna spadła z 3,5 do 3,3 proc.

Problemem jest coraz większe obciążenie kosztami transformacji w kierunku elektromobilności, rosnące wydatki na logistykę i materiały oraz nasilająca się konkurencja cenowa. Efekt jest prosty: producenci nadal sprzedają miliony samochodów, ale zarabiają na nich coraz mniej.

Największy EBIT w ujęciu wartościowym nadal wypracowuje Toyota, która osiągnęła 8,8 mld euro zysku operacyjnego. To jednak wynik o ponad 5 mld euro niższy niż rok wcześniej.

Pozytywnie wyróżnił się Ford, który poprawił marżę EBIT z 0,9 do 3,2 proc. Na plus wróciły również Mazda, Nissan i Stellantis. Najwyższą marżą w całym zestawieniu może pochwalić się Suzuki, osiągając 10,1 proc. Największym przegranym pozostaje Honda, której wyniki obciążyły wysokie koszty związane z reorganizacją strategii elektromobilności.

Jednym z największych problemów dla zachodnich i japońskich producentów pozostają Chiny. Lokalni giganci, tacy jak BYD, Geely czy Chery, coraz skuteczniej odbierają klientów zagranicznym markom, a jednocześnie intensywnie rozwijają eksport.

Zdaniem ekspertów CAM właśnie rosnąca siła chińskich producentów będzie w najbliższych latach coraz mocniej wpływać na poziom rentowności całej branży. Punkt odniesienia dla efektywności producentów może stopniowo przesunąć się z Europy i Japonii właśnie do Chin.

Perspektywy dla branży pozostają trudne. Koncerny nadal będą mierzyć się z amerykańskimi cłami, wojną cenową w Chinach, wahaniami kursów walut oraz kosztowną transformacją w kierunku elektromobilności.

Zdaniem CAM największe szanse na utrzymanie wysokiej rentowności będą miały firmy, które szybko ograniczą koszty, uproszczą ofertę modelową i skupią się na najbardziej dochodowych samochodach. Coraz wyraźniej widać bowiem, że w motoryzacji nie wygrywa już ten, kto sprzedaje najwięcej aut, lecz ten, kto najwięcej na nich zarabia.