EQC - Mercedes wśród elektryków. Poznaliśmy go z bliska

Trudno ukryć jedno: Mercedes całkiem ostrożnie podchodzi do kwestii elektryków. Nietrudno o wrażenie, że samochód to próba sondowania rynku i sprawdzenia, czy konsumenci są gotowi, by zaufać elektrycznej mobilności. Już sam wybór modelu nie jest przypadkowy. Sięgnięto po SUV klasy średniej, czyli model, który cieszy się największym powodzeniem. Na elektryczne limuzyny przyjdzie nam jeszcze poczekać. Podobnie jak na mniejsze elektryki.

Pod względem wymiarów EQC może być porównywane z Jaguarem I-Pace, Teslą 3 czy nadchodzącym Audi e-tron. We własnej rodzinie to zaś praktycznie odpowiednik GLC, jaki możemy spotkać w salonach firmy. Jest zatem ten sam rozstaw osi (287,3 cm). Podobne są zaś długość (476,1 cm), szerokość (188,4 cm) oraz wysokość nadwozia (162,4 cm). W sumie całkiem spory samochód, w którym komfortowo będą podróżować 4 osoby. Sprawdziłem – dla dość obszernego faceta jak ja (1.8 m wysokości) miejsca starczy z przodu i z tyłu. Na przestrzeń na nogi, łokcie, czy głowę trudno będzie narzekać. Dziwi co najwyżej ogromny tunel środkowy, który zabiera sporo przestrzeni. Nic jednak nie jest dziełem przypadku. W końcu mimo wszystko EQC ma wyglądać jak zwykły spalinowy samochód (miarą ekstrawagancji ma być światłowodowa świecąca listwa nad grillem i dodatkowo dla USA – gwiazda). Dla koncernu jest bowiem bardzo ważne, by klienci czuli się tak jak w innych modelach marki – rzecz jasna spalinowych. A to ma przełożenie na wiele rzeczy w nowym samochodzie – od samego wyglądu (charakterystyczny grill nie jest jednak tylko dla ozdoby, ale także do chłodzenia) po sporo komponentów, które zapożyczono z obecnie produkowanych modeli.

Oczywiście nie wszystko da się rozwiązać tak samo jako w modelu z dieslem czy silnikiem benzynowym pod maską. Wprawne oko dostrzeże, że pod maską króluje ogromne morze plastiku, by zakryć silnik elektryczny. Z tyłu pod solidną półką znajduje się zadziwiająco nieregularna podłoga, na której trudno położyć większe płaskie przedmioty. Nawet głośniki potraktowano inaczej niż w spalinowych Mercedesach, Burmester stworzył bowiem system audio, w którym próżno szukać dużych głośników umieszczonych nisko w drzwiach. Zamiast nich dość małe modele tuż przy szybach, co sprawia, że brzmienie audio przypomina nieco bardziej zaawansowany zestaw głośników, jakie otrzymamy w prezencie, kupując laptopa. O jakimkolwiek przyzwoitym kick basie nie ma mowy.

Zmiany objęły także nawigację. Ta będzie prowadzić nas zupełnie inaczej, niż przywykliśmy w samochodach z konwencjonalnym napędem. Uwzględni zatem nie tylko korki, ale także topografię terenu (wzniesienia, zjazdy i podjazdy), by obliczyć optymalną drogę (także taką, na której będzie można najdłużej podróżować w trybie żeglowania). Oczywiście nie dojedziemy z niemal pustymi akumulatorami. Mercedes wstępnie zakłada, że przy dojechaniu na miejsce pozostanie nam jeszcze tyle energii, by pokonać ok 50-90 km. Potem pozostaje podłączyć baterię litowo-jonową o pojemności 80 kWh do zasilania.

Producent obiecuje, że przy podłączeniu do stacji 110 kW (w samochodzie zastosowano ładowarkę 7.4 kW) trzeba będzie poczekać co najmniej 40 minut na doładowanie baterii z poziomu 10 proc. do 80 proc. Za bezgotówkowe płatności na terenie krajów tzw. starej Unii nie trzeba się będzie martwić (firma wprowadza usługę Mercedes Me Charge). Na wschód od granicy polsko-niemieckiej podobnej oferty niestety na razie nie będzie. Firma dopiero szuka odpowiedniego operatora systemu płatności za ładowanie.

Podróżując EQC po wschodniej Europie, trudno będzie liczyć także na funkcje związane z szacowaniem drogi na podstawie danych topograficznych czy na częstsze interwencje układu automatycznie ograniczającego prędkość podczas zbliżania się do korka (ostrzeżenia online). Mercedes obiecuje przy tym, że bez względu na lokalizację można będzie liczyć na taki sam poziom bezpieczeństwa. A to oznacza dodatkowe płyty ochronne dla akumulatorów oraz automatyczne odłączanie układu wysokiego napięcia (w sposób odwracalny lub nie zależnie od siły uderzenia i uszkodzeń). Oby nie było okazji do tego, aby z nich skorzystać.

W EQC baterie schowano pod podłogą samochodu. To największy ciężar w samochodzie. Cały zespół zamknięty we wzmocnionej obudowie z systemem chłodzenia i podgrzewania waży aż 650 kg. Do tego dwa silniki elektryczne - po jednym na każdej osi. Tylny służy przede wszystkim wówczas, gdy potrzebujemy bardziej emocjonującej i sportowej jazdy. Na co dzień częściej przyda się przedni wykorzystywany do spokojnej i oszczędnej jazdy. W sumie do dyspozycji jest łącznie 408 KM mocy i 765 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Muszą się zmierzyć ze sporą masą własną: 2425 kg. Nie jest jednak tak źle: przyspieszenie od 0 do 100 km/h na miarę kompaktowego GTI - w 5,1 s. Prędkość maksymalna taka zaś jak w wielu współczesnych hybrydach: 180 km/h. Szacowane zużycie energii: 22,2 kWh/100 km. Niemało, ale jak na wielkość samochodu i jego masę trudno oczekiwać cudów. Zasięg 450 km (według starszej normy NEDC) oznacza skromniejsze wyniki niż w elektrykach Tesli czy Hyundaia.

Cudów próżno oczekiwać w kwestii szacowanej ceny. Samochód będzie najprawdopodobniej wyceniony tak jak Jaguar I-Pace. A to oznacza wydatek ponad 350 000 zł. Tyle że jeszcze nie dziś. EQC pojawi się w salonach Mercedesa w przyszłym roku.