Kolejna zmiana koncepcji samochodów drogowych z Maranello nastąpiła w 1973 r., kiedy w "czerwonych bolidach" po raz pierwszy pojawiły się zupełnie nowe silniki typu boxer. Już od 10 lat Enzo doskonale je znał "ze sportu" i wiedział, że równie dobrze sprawdzą się w samochodach osobowych, tyle że - jak zawsze - to on musiał podjąć ostateczną decyzję. Tym razem jednak na działanie Enzo wpłynęły również posunięcia jego zaciekłego i nielubianego konkurenta - Ferrucio Lamborghini. Producent traktorów - jak określał go Ferrari - w ciągu 10 lat "narobił sporo zamieszania", a przede wszystkim zagrażał prestiżowi firmy.
Lamborghini zawsze był w czymś pierwszy. Pierwszy zaprezentował superauto z silnikiem centralnym V12 (Lamborghini Miura z 1966 r.), kiedy Maranello produkowało 206GT Dino V6, pierwszy zastosował w Miurze unikatowy układ przeniesienia napędu ze skrzynią biegów umieszczoną pod silnikiem, a potem również jako pierwszy "poprawił Miurę" (o ile ten samochód można było poprawić!) i w 1971 r. cisnął przed oczy Enzo kontrowersyjnego stylistycznie, ale doskonałego technicznie Countacha.
"Boksowanie" z Lamborghini
Czytaj nas częściej w Google
Tego było już za wiele. Odpowiedzią Ferrari na ewentualne "nowe rewelacje" Lambo był pokazany po raz pierwszy publicznie w Turynie zupełnie nowy, skarosowany przez Pininfarinę samochód koncepcyjny oznaczony symbolem BB (berlinetta boxer). Tym razem, to Ferrari wykazało się szybszym refleksem. Być może po raz pierwszy wielki Enzo uznał racje innych. Silniki typu boxer, ze względu na duże możliwości adaptacji w samochodach, stosowane były z powodzeniem przez wielu producentów i cieszyły się dużym uznaniem klientów. Poza popularnymi markami takimi jak VW czy Citroën, płaskie silniki doskonale sprawdzały się również w bardzo dobrze sprzedających się sportowych Porsche 911.
Enzo powiedział więc "tak" dla zastosowania takich jednostek w Ferrari, ale postawił jeden warunek - oczywiście musi to być boxer 12-cylindrowy. Pierwszym produkcyjnym Ferrari z płaskim silnikiem był zaprezentowany w 1973 r. podczas Salonu Paryskiego model 365GTB/4/BB.
Powtórzyła się historia z Dino - nie do końca dopracowany (jeśli można tak powiedzieć o autach tej marki), mimo słabej sprzedaży (400 aut w latach 1973-76), model BB stał się kolejną bazą wyjściową dla nowej linii koncepcyjnej Ferrari. W 1976 r. pojemność silnika następnej wersji 512BB wzrosła do 5 l, co pozwalało na uzyskiwanie mocy rzędu 360 KM, ale obowiązujące zaostrzone przepisy regulujące emisję substancji szkodliwych w spalinach wymogły kolejne zmiany konstrukcyjne.
W 1981 r. z myślą o rynku amerykańskim pojawił się model 512BBi wyposażony w silnik z układem wtrysku Boscha, ale niewiele to dało, ponieważ i tak Ferrari nie mogło sprostać tamtejszym, znacznie bardziej rygorystycznym w stosunku do europejskich, normom czystości.
Narodziny Testarossy
Na początku dokładnie "wypunktowano" wszystkie wady modelu BB, czyli niekorzystny rozkład mas wynikający z umieszczenia z przodu dużej chłodnicy i skumulowania większej części ciężaru auta na tylnej osi, co nie zawsze miało korzystny wpływ na prowadzenie. Dysponujący co prawda dużą mocą, ale ciężki samochód nawet doświadczonym kierowcom sprawiał sporo kłopotów podczas ekstremalnej jazdy. Wśród koneserów Ferrari żartowano nawet, że na jednego zadowolonego, czującego w pełni radość z prowadzenia, przypada jeden, który nie radzi sobie z narowistą bestią. Pytanie więc, co skłoniło ich do zakupu takiego auta?!
Podstawą decyzji o budowie nowego Ferrari był jednak czynnik ekonomiczny, co w zasadzie sprowadzało się do pytania: co zrobić, żeby nowy boxer zaakceptowany został za oceanem?
Efektem prac były zmiany konstrukcyjne jednostki napędowej z modelu 512BBi. Pojemność 12-cylindrowego silnika nadal wynosiła 5 l, ale zamiast układu po 2 zawory na cylinder, zastosowano układ 4-zaworowy - po dwa wałki rozrządu w każdej z głowic napędzane paskiem zębatym. Modernizacji uległ również układ dolotowy i wydechowy - opracowano nowe kolektory ssące i wydechowe. Układ wydechowy wyposażono w katalizatory spalin.
Zastosowano najnowszej generacji system Boscha K-Jetronic. Radykalnej zmianie uległ też cały układ chłodzenia silnika. Odstąpiono również od dawnej zasady oznaczeń silników stosującej jako wyznacznik pojemność skokową jednego cylindra.
"Zdwojony", czyli osobny dla każdej z głowic, był także nowy układ zapłonowy systemu Weber-Marelli-Microplex, w skład którego wchodziły dwie niezależne cewki zapłonowe i dwa rozdzielacze zapłonu. W układzie chłodzenia zamiast jednej chłodnicy umieszczonej z przodu, zastosowano dwie chłodnice znajdujące się w pobliżu silnika, usytuowane wzdłużnie do osi samochodu.
Po pierwszych testach "nowych boxerów" okazało się, że zamierzony cel został osiągnięty. Silnik był nieco lżejszy od poprzedniej wersji, znacznie bardziej wydajny (mimo zmniejszenia stopnia sprężania do 8,5:1 uzyskiwał moc 390 KM), ale przede wszystkim był wreszcie "poprawny ekologicznie", co oznaczało przepustkę na znaczący pod względem ilościowym rynek amerykański.
Przy okazji prac nad modernizacją silnika, konstruktorzy pokłonili się tradycji marki Ferrari. Nawiązując do silników z lat 50., zamiast polerowanych aluminiowych pokryw rozrządu, powrócono do malowania ich na kolor czerwony specjalnym termoodpornym lakierem. Tak kiedyś malowano te elementy w wyścigowych Ferrari i stąd pochodziła nazwa Testa Rossa (czerwona głowica). Już wtedy zadecydowano, że nowy samochód tak właśnie będzie się nazywał, tyle tylko, że zmieniono nieco pisownię. Zamiast rozłącznego Testa Rossa pojawiła się nazwa Testarossa.
Równocześnie firma Pininfarina opracowała zupełnie nowy projekt nadwozia. Już na wstępie założono, że wygląd auta musi zdecydowanie różnić się od pozostałych Ferrari. W rozmowie z projektantami Enzo ujął to w kilku lapidarnych określeniach, które dla niego były oczekiwaniem, ale nawet dla wybitnych specjalistów tej sławnej firmy nadwoziowej stanowiły ogromne wyzwanie: Nowe auto ma mieć nieco inną osobowość, żeby było atrakcyjne dla nowego pokolenia potencjalnych nabywców, którzy żądni są osiągów godnych Ferrari, ale również samochodu praktycznego i łatwego w obsłudze - jak duży Mercedes. Jednym słowem ma to być sportowy samochód o manierach dyplomaty.
Konstrukcja nadwozia odbiegała od dotychczasowych standardów. Solidna płyta podłogowa z galwanizowanej stali z głębokimi tłoczeniami wzmacniającymi, była wspólna z podłogą bagażnika i do niej mocowano górną część ramy nadwozia, zbudowaną z rur stalowych. Stalowe były także dodatkowo wzmacniane profilami drzwi oraz dach. Przestrzeń pasażerska posiadała więc niezwykle wytrzymałą konstrukcję skorupową (monococque).
Cały zespół napędowy mocowany był do przestrzennej, rurowej ramy pomocniczej, którą można było demontować, uzyskując tym samym możliwość łatwego dostępu do zespołów podczas prac serwisowych. Niemal całe poszycie nadwozia Testarossy (poza wspomnianymi drzwiami i dachem) wykonane było z aluminium.
By zwiększyć komfort kierowcy i pasażerów, silnik przesunięto maksymalnie do tyłu. Decyzją konstruktorów dokonano zmian w zawieszeniu tylnym montując podwójne wahacze poprzeczne z podwójnymi sprężynami śrubowymi i specjalnie zaprojektowanymi dla tego modelu również podwójnymi amortyzatorami firmy Koni. Dodatkową koniecznością okazało się zastosowanie szerszych kół tylnych z obręczami ze stopów lekkich.
Gotowy prototyp samochodu poddano testom w tunelu aerodynamicznym. Auto zachowywało się idealnie, a jedyną poprawką była zmiana usytuowania lusterka zewnętrznego i jego kształt, który zdaniem specjalistów z Ferrari był... źródłem nadmiernego hałasu. Pininfarina rozwiązała i ten problem, a umieszczone w połowie wysokości słupka przedniego lusterko Testarossy, po żebrowanych bokach, stało drugim z najbardziej charakterystycznych i rozpoznawalnych elementów tego auta.
Premiera Testarossy odbyła się w stylu Ferrari podczas Salonu Paryskiego we wrześniu 1984 r. i jak należało się spodziewać, wzbudziła najwyższy zachwyt. Samochód był dokładnie taki, jakiego Enzo oczekiwał. Stał się jednym z najdłużej produkowanych modeli Ferrari i przez 11 lat uznawany był za najszybszy samochód drogowy na świecie. Do 1992 r. fabrykę w Maranello opuściło 7177 sztuk Testarossy.
Po unowocześnieniu auto produkowane było jeszcze przez 2 kolejne lata. Dla laika nowa Testarossa niewiele różniła się wizualnie, ale tak naprawdę był to już inny samochód. Nowa konstrukcja głowic i układu zasilania podniosła moc silnika do 431 KM, co przy jednoczesnym zmniejszeniu ciężaru spowodowało, że auto było jeszcze szybsze. Nowa Testarossa (512TR) osiągała prędkość rzędu 315 km/h.
W 1994 r. podczas prezentacji w Paryżu przedstawiono kolejny model o nazwie F512 M (modificazione), którego silnik osiągał już 446 KM. Wizualnie samochód różnił się głównie formą przodu. Zrezygnowano z chowanych reflektorów - na równi z poziomymi nawiewami w masce charakterystycznymi dla wszystkich poprzednich wersji Testarossy. Nowa maska była gładka, a reflektory znalazły stałe miejsce za osłonami. Był to już ostatni przedstawiciel tego modelu, który przez wielu fanów marki Ferrari uchodzi za jeden z najpiękniejszych. Takie było również zdanie o nim samego wielkiego Enzo.
