Choć Skoda dopiero od dwóch dekad kojarzona jest z niemieckim koncernem Volkswagen, to niewielu wie, że gdyby nie zachodni sąsiad, to czeska marka mogłaby się nigdy nie narodzić. I nie chodzi wcale o jakąś przełomową germańską technologię motoryzacyjną, dzięki której Czesi zbudowali swoje pierwsze auto. Wręcz przeciwnie, to raczej nieudolność Niemców zainspirowała pewnego księgarza z miejscowości Mladá Boleslav do uruchomienia biznesu, który miał wydać na świat jedną z najpopularniejszych marek samochodowych na świecie.

Księgarz, mechanik i wybite zęby

Pracujący w księgarni Václav Klement, o którym mowa, w ostatnich latach XIX stulecia nabył niemieckiej produkcji rower marki Seidel und Naumann. Niestety, wehikuł uległ poważnemu uszkodzeniu, a zawiedziony klient postanowił odesłać go do producenta z prośbą o naprawę. Jego zawód był tym większy, że zamiast naprawionego roweru otrzymał z Niemiec odmowę naprawy (podobno w uzasadnieniu poproszono Klementa, by ponownie sformułował swoje zgłoszenie, jednak tym razem w jakimś zrozumiałym języku).

Zniesmaczony ripostą księgarz uznał, że w takim razie nie potrzebuje niczyjej pomocy i sam zacznie naprawiać rowery. Zaprosił do spółki znajomego mechanika - Václava Laurina i wziął się do rozkręcania biznesu. Interes szedł coraz lepiej, a świeżo upieczeni partnerzy nie mogli narzekać na brak zleceń (nie wiadomo jednak, czy ich klienci doświadczyli podobnych nieprzyjemności wynikających z bariery językowej).

Dość powiedzieć, że w niedługim czasie dwaj Václavowie przerzucili się z napraw na produkcję jednośladów - najpierw tych napędzanych siłą ludzkich mięśni, a od 1898 roku - silnikami spalinowymi. Motocykle (zwane "motocykletami") Laurina i Klementa szybko zjednują sobie wielu miłośników, również dzięki potężnej dźwigni marketingowej w postaci międzynarodowych wyścigów motocyklowych.

W jednym z nich, przeprowadzonym w 1901 na odcinku Paryż-Berlin, kierowca motoru L&K uzyskał na mecie taką przewagę nad konkurencją, że sędziowie zdecydowali o jego dyskwalifikacji, niesłusznie podejrzewając oszustwo...

Kto wie, być może motocykle do dziś pozostałyby jednym ze sztandarowych produktów Skody, gdyby nie nieszczęśliwy wypadek, który przydarzył się Václavowi Laurinowi podczas testowania jednej z maszyn. Podobno wywrotka, po której Laurin zaliczył spotkanie trzeciego stopnia z podłożem,  pozbawiła go dwóch przednich zębów, a przy okazji raz na zawsze wybiła mu z głowy pomysł budowania jednośladów. Od tej pory czescy wspólnicy postawili wszystko na cztery koła.

Przeszłość znika w ogniu

Pierwszy owoc tej decyzji pojawił się w 1901 roku. Był nim wyprodukowany w 44 egzemplarzach prototyp auta osobowego, które do seryjnej produkcji trafiło dopiero jednak cztery lata później pod nazwą Voiturette A, co po francusku oznacza po prostu "mały samochód". Dwa lata później z fabryki Laurin & Klement wyjeżdża kolejny automobil - oznaczony po prostu literą F. Ma 2,5-litrowy silnik o mocy 21 KM, a roczna produkcja sięga 250 egzemplarzy. Okazuje się na tyle popularny, że przedsiębiorczy Czesi decydują się tworzyć kolejne jego wersje, w tym model rajdowy.

Poza samochodami, w fabrykach L&K kwitnie produkcja ciężarówek, maszyn rolniczych, autobusów, a w trakcie I wojny światowej również militariów. Nadchodzą lata 20., a firma łapie wiatr w żagle i z powodzeniem opracowuje nowe modele. I wtedy dochodzi do tragedii, która przekreśla szanse kontynuowania działalności w dotychczasowym kształcie. W 1924 roku zakłady L&K stają w płomieniach. By przetrwać i zachować dotychczasową pozycję rynkową, wspólnicy muszą szukać partnera. W sukurs przychodzi im firma - działająca w Pilznie Skoda.

Od lidera do Hitlera

Skoda została założona w 1859 jako fabryka odlewnicza. Pod rządami swojego dyrektora Emila Skody urosła do rangi międzynarodowego potentata przemysłu ciężkiego i zbrojeniowego. Na rynku motoryzacyjnym koncern jednak dopiero raczkował - w 1924 roku wypuścił na rynek pierwsze auto, ale był to samochód produkowany na licencji francuskiej. Przejęcie zakładów Laurin & Klement wydawało się więc strzałem w dziesiątkę, który umożliwiłby Skodzie stworzenie grupy o bardzo szerokim profilu przemysłowym.

Skoda, jako nowa część koncernu, zaczęła rozwijać się coraz szybciej. Spory udział w umocnieniu rynkowej pozycji czeskiej marki miał młody inżynier Karela Hrdlicka, który przeszedł w firmie drogę od szefa ds. organizacji pracy po dyrektora całej fabryki samochodów. To za jego czasów z zakładów Skody wyjechał uznawany za najpiękniejszy przedwojenny model tej marki, notabene o znajomo brzmiącej nazwie Superb.

Niestety, Hrdlicka mógł cieszyć się silną pozycją w koncernie tylko do roku 1939, kiedy na Europę rozlał się nazistowski terror, a Niemcy przyłączyły do Trzeciej Rzeszy terytoria czeskie w formie protektoratów. Hitlerowcy byli świadomi potencjału, jaki fabryki Skody oferowały pod względem militarnym. Czescy historycy do dziś są zdania, że Hitlera w całej inwazji na wschodniego sąsiada najbardziej interesowało właśnie przejęcie kontroli nad Skodą. Włączona pod zarząd Herman Goering Werke czeska firma miała przez kolejne sześć lat wytwarzać śmiercionośne maszyny na usługach faszystów.

Komuna z płytą

Gdy wojenna zawierucha ostatecznie rozpłynęła się w mrokach przeszłości, do zakładów Skody na większą skalę znów miała powrócić produkcja cywilna. Tyle że nad bramą do fabryki wisiał już zupełnie inny szyld. Przedsiębiorstwo znacjonalizowano i przemianowano na AZNP Mladá Boleslav (skrót od Automobilove Zavody, Narodny Podnik, czyli Fabryka Samochodów, Przedsiębiorstwo Państwowe), nadając jej imię gen. Ludwika Swobody - wówczas komunistycznego dowódcy walczącego przeciw Niemcom, później prezydenta Czechosłowacji.

Powojenne lata okazały się okresem posuchy. Choć fabryki Skody miały być w zamyśle komunistycznych włodarzy z Kremla jednym z ważniejszych punktów na mapie przemysłu motoryzacyjnego państw satelickich ZSRR, to w latach 40. nie stworzono w nich ani jednego nowego modelu. Produkcję oparto na konstrukcjach opracowanych przed wojną.

Nowe rozdanie przyszło dopiero w 1959 roku. Wtedy to spod przyrządów kreślarskich czeskich inżynierów wyszedł projekt samochodu o nazwie Octavia, do którego nawiązanie będzie mieć miejsce pół wieku później, a który okazał się rynkowym przebojem. Niestety, funkcjonując w centralnie planowanej gospodarce niedoborów, fabryki AZNP nie mają szans, by z powodzeniem konkurować z rozwijającymi się markami z zachodniej Europy. Z czasem przestają nadążać za technologią, choć wciąż tworzą solidne, cieszące się opinią niezawodnych auta.

Znakiem rozpoznawczym modeli osobowych produkowanych w latach 70. i 80. był napęd na tylne koła. Ponieważ silniki były montowane za tylną osią pojazdów, auta miały tendencje do wpadania w poślizg. A że z przodu Skody dysponowały dość obszernym bagażnikiem, nie trzeba było czekać, by kierowcy własnym sumptem dostarczyli technologii zwiększania przyczepności auta. Jak głosiła popularna wśród polskich posiadaczy aut tej marki anegdota, wystarczyło do przedniego bagażnika wrzucić płytę chodnikową.

Przepustka do jutra

Marka Skoda z dużym prawdopodobieństwem zakończyłaby żywot wraz z falą prywatyzacji, jaka nastąpiła w krajach demokracji ludowej po upadku komunizmu. W roku 1987 udało jej się jednak stworzyć samochód, który okazał się jej przepustką do nowych czasów. Przygotowana we współpracy z włoskimi projektantami z Carozzeria Stille Bertone Skoda Favorit okazała się na tyle wielkim przebojem, że trzy lata później w kolejce po prywatyzowane zakłady stanęły francuski Renault i niemiecki Volkswagen. Ostatecznie rywalizację wygrał ten drugi, a w historii czeskiej firmy otworzył się kolejny rozdział.

Od 1991 roku Skoda, już jako część grupy Volkswagen, wypuszcza na rynek kolejne modele aut osobowych, którym udaje się podbić nie tylko polski, ale i wiele innych rynków w Europie i poza nią (m.in. w Chinach, Indiach i Australii). Nad Wisłą ma jednak szczególną pozycję. Po części dlatego, że na naszym rynku Skoda wciąż uchodzi za markę, która serwuje ludziom nowoczesną technologię niemiecką w przystępnej cenie. W końcu, swego czasu model Superb nazywany był u nas "Passatem dla ubogich".

Innym powodem popularności marki w Polsce może być też sentyment jeszcze z czasów komunizmu, a także fakt, że w latach 1994-2002 modele Favorit, Felicia, Octavia i Fabia były produkowane w fabryce Volkswagena w Poznaniu.

Niezależnie od powodów, liczby potwierdzają dominację Skody na polskim rynku. W 2011 roku Polacy kupili w salonach blisko 38 tys. aut tej marki. Spośród czołowej ósemki Skoda była jedyną marką, która zaliczyła wzrost sprzedaży mimo tego, że cały rynek spadł aż o 10 proc.

- Pomimo coraz trudniejszej sytuacji gospodarczej umocniliśmy swoją pozycję wśród producentów samochodowych. Jednak niepokoi nas poziom rozwoju europejskiego rynku motoryzacyjnego. Skoda musi utrzymać się na swojej ścieżce wzrostu - mówi Jürgen Stackmann, członek zarządu Skody, odpowiedzialny za sprzedaż i marketing.

Po piętach depcze jej Toyota, ale na razie Czesi biją kolejne rekordy. Od 30 miesięcy są liderami miesięcznych zestawień sprzedaży samochodów osobowych w Polsce. Nikt nie okupował pierwszego miejsca tak długo - dekadę temu Fiat zanotował na szczycie 28 miesięcy. I pomyśleć, że jeszcze nie tak dawno żartowano, że gdyby połączyć Skodę i Fiata, to wyszłoby fiasko...

Grzegorz Morawski