Honda CB600F Hornet: szerszeń z nowymi skrzydłami

Prezentacja Hondy CB600F Hornet

Patrząc na nowego Horneta 2007 uświadamiam sobie, że stoi przede mną zupełnie nowy motocykl, na pokrewieństwo z trzecią generacją wskazuje tylko nazwa. Przodowi dominuje trójkątna lampa, na której zamontowano panel wskaźników, który kształtem i koncepcją lekko przypomina konkurencyjną Kawasaki ER-6n.

Patrząc z boku wzrok przykuwa krótka trójkątna końcówka wydechu, z którą do świata motocykli wjechał w zeszłym roku model R6R Yamahy. Honda posłuchała krytyczne głosy, wypowiadające się pod adresem małego zbiornika paliwa, i nowy model CB600F otrzymał większy bak na 19 l paliwa. Bardzo ciekawie prezentuje się tył: rozcięcie siodełka pasażera i uchwytu tablicy rejestracyjnej wygląda świeżo i oryginalnie, takie rozwiązanie w Hondach pojawia się po raz pierwszy.

Sportowe ambicje motocyklu zdradzają odwrócony przedni widelec o średnicy 41 mm oraz nowe 17-calowe felgi. Masa całkowita motocyklu wynosi 173 kg (177 kg w wypadku wersji z ABS), to o całe 5 kg mniej niż w poprzedniej generacji. Zbędne kilogramy udało się zrzucić głównie dzięki zastosowaniu lżejszej aluminiowej ramy oraz nowej jednostki napędowej.

Sercem motocyklu jest nowoczesny kompaktowy rzędowy czterocylindrowiec, który pojawił się już w siostrzanym supersportowym modelu CBR600RR 2007. Cieczą chłodzony silnik o pojemności 599 cm3 z rozrządem DOHC ma cztery zawory na cylinder. Po raz pierwszy w Hornecie zastosowano elektronicznie sterowany system bezpośredniego wtrysku paliwa PGM-FI. Moc silnika wynosi 102 KM przy 12 000 obr./min a maksimum momentu obrotowego 63,5 Nm dostępne jest przy 10 500 obr./min. Moc przenoszona jest na tylne koło za pośrednictwem sześciostopniowej skrzyni biegów oraz łańcucha.

Pozycja za kierownicą i tablica rozdzielcza

Budowa Horneta będzie odpowiadać raczej kierowcom mniejszego, ewentualnie średniego wzrostu, choć nawet ja z swoimi 191 centymetrami nie mogłem narzekać. Pozycja za kierownicą poprzednich generacji wydała mi się nieco wygodniejsza, na nowym modelu trzeba się bardziej pochylić i zająć bardziej sportową pozycję. Na szczęcie rozmieszczenie podnóżek i kierownicy jest do tego idealnie przystosowane. Reszta pierwiastków sterujących też pasuje jak ulał i daje dostatek komfortu nawet podczas dłuższej jazdy. Ergonomia Horneta jest niesamowita. Do Horneta nie trzeba się dostosowywać, w ciągu dosłownie kilku minut doskonale się zgraliśmy.

Kiedy po raz pierwszy zasiadłem za kierownicą nowego Horneta, zaskoczyła mnie tablica rozdzielcza. Byłem przekonany, że coś podobnego już kiedyś widziałem. Chwile przeglądałem starsze testy i... mam cię! Konstruktorzy pożyczyli sobie tablicę z Hondy CBR1000RR Fireblade, „opakowali” ją w plastikową obudowę i zamontowali na nowego naked-bike’a. Trójkątnej tablicy rozdzielczej dominuje duży analogowy obrotomierz. Tablica wygląda wprawdzie trochę postarzale, za to jest przejrzysta i podaje wszystkie potrzebne informacje. Informacja o dziennych kilometrach dostępna jest po wciśnięciu przycisku.

Wrażenia z jazdy

Po odpaleniu z małej końcówki wydechu wydobywa się gwizd, typowy dla czterosuwowych rzędowych czterocylindrowców, których pojemność nie przekracza 600 cm3. Na wyższych obrotach z tłumika dochodzi metalowy podźwięk, a Hornet udaje twardziela. Jednak wciąż lepsze to niż dźwięk poprzednich generacji, który przypominał nomen omen brzęczenie jakiegoś owada.

Wrzucam bieg a silnik liniowo i gładko wchodzi w obroty. Skrzynia biegów jest precyzyjna i dobrze zestopniowana, w ciągu testu nie zdarzyło mi się wrzucić zły bieg. Silnik w zakresie około 7000 obrotów lekko wibrował, jednak wyraźnie mi to nie przeszkadzało. Jednostka odznacza się dobrym ciągiem już w najniższym zakresie obrotów, swoją prawdziwą sportową twarz odsłania dopiero po przekroczeniu granicy 9000 obrotów. Jeśli chcemy porządnie poszaleć to trzeba dostarczyć jej solidną dawkę obrotów, wtedy Hornet rwie z kopyta. A mamy do wykorzystania dosyć szeroki zakres obrotów, bo jednostka ma swoje maksimum gdzieś w granicach 12000 obr.

W porównaniu z generacją 2005/2006, którą miałem możliwość testować w ubiegłym roku, trzeba powiedzieć, że nowy Hornet w zakresie średnich obrotów dużo lepiej przyśpiesza i nie boi się wysokich obrotów. Układ hamulcowy, z podwójną tarczą o średnicy 296 mm w przedzie i mniejszą pojedynczą tarczą w tyle, spisuje się znakomicie, nawet na torze. Dzięki świetnemu zawieszeniu i dobrym oponom, Hornet świetnie prowadzi się na zakrętach - na długich łukach regularnie szlifowałem podnóżki.

Podczas jazdy autostradą doceniłem kształt przedniej owiewki. Nieco kontrowersyjny wygląd tego elementu, nie będę tutaj komentować, jednak chcę podkreślić, że owiewka spisuje się na medal, nienagannie odprowadzając powietrze. Docenią to zwłaszcza kierowcy, którzy dużo i często podróżują.

Jazda z pasażerem w tyle niesie z sobą pewien kłopot. Pasażerka po niespełna trzydziestu minutach narzekała na dyskomfort, głównym problemem okazały się boczne uchwyty. Według niej pojedynczy uchwyt z tyłu, znany z poprzednich generacji był dużo lepszy. W ciągu testu Hornet palił średnio 6,78 l/100 km, co jest wynikiem porównywalnym z konkurencją. Podczas jazdy stałą prędkością na autostradzie motor palił 7,45 l paliwa na 100 km.

Opinia drugiego redaktora: Hornet 2002 kontra Hornet 2007

Mój kolega i współpracownik, Andrzej Helešic, już jakiś czas jeździ Hondą CB600F Hornet (2002) poprosiłem go o porównanie swojego motoru z zupełnie nowym modelem.

Stylistyka: Stylistyka nowego Horneta budzi wielkie kontrowersje. Nowoczesne kształty zyskują sobie tyle samo zwolenników, co przeciwników – głównie wśród motocyklistów adorujących klasyczne „retro“ rozwiązania. Sam nie wyrobiłem sobie jeszcze opinii na temat stylistyki tego motocyklu. Przód, według mnie, kosztem oryginalności, chce być za bardzo „trendy“. Z drugiej strony sposób w jaki zaprojektowano tył motocyklu jest wielce oryginalny. Te sprzeczności w postrzeganiu tego motoru trochę zmniejszyły mój pierwotny entuzjazm. Fakt, że nowy Hornet nie wzorowano na starszej generacji potwierdza wydech umiejscowiony pod silnikiem – rozwiązanie znane z konkurencyjnych modeli. Ok, dajmy się ponieść modnej fali..

Lekkiej modyfikacji doczekał się też zbiornik paliwa. Oprócz tego, że zwiększono jego pojemność, zmieniono też kształt. Zupełnie nowa jest tablica rozdzielcza, ale kierownica pochodzi niestety z poprzedniej generacji. W porównaniu z modelem 2002 wciąż jest górą, ale czy to wystarczy?

Dla niewtajemniczonych trudno będzie się zorientować, że chodzi o następcę Horneta. Motocykl optycznie wyszczuplał i nieznacznie wyrósł. W porównaniu z starszym modelem, jest jednak bardziej stonowany i grzeczny. Jedni to docenią, drudzy, lubiący drapieżniejsze motocykle, będą zawiedzeni. Czy stylistyka nowego Horneta okaże się tak samo ponadczasowa, jak w wypadku starszego modelu, albo będzie tylko przedstopniem do zupełnie innych kształtów, pokaże czas. Myślę, że znam odpowiedź...

Wrażenia z jazdy: Modyfikacje dotknęły nie tylko stylistyki, ale też silnika, zawieszenia i pozycji za kierownicą. Nie są to wprawdzie żadne radykalne zmiany, ale jako właściciel starszego modelu od razu je zauważałem. Wygodniejsze siodełko, lekko wywyższony tyłek iśrodek ciężkości przesunięty do góry wprzód to tylko niektóre z nich. Po odpaleniu ogarnia mnie uczucie radości. Już sam dźwięk podpowiada, że w tym motorze krąży sportowa krew nowej CBR600RR, pod tym względem Hornet 2007 zdecydowanie prowadzi. Bardzo precyzyjna skrzynia biegów to kolejne dodatnie punkty dla nowej generacji.

Podkręcając trochę silnik potwierdza się fakt, że dzięki nowej jednostce napędowej Hornet sprawia wrażenie mocniejszego i dużo poważniejszego motocyklu. Tylko pierwsza tercja obrotów wydała mi się o włos słabsza. Ale to pewnie tylko wrażenie, spowodowane bardziej płynnym ciągiem silnika. Na wysokich obrotach wraca uśmiech na moją twarz. Zakres najwyższych obrotów wydaje mi się szerszy niż w wypadku modelu 2002 czyli kolejne punkty dla 2007.

Byłem pozytywnie zaskoczony tym, jak skutecznie przednia owiewka jest w stanie odprowadzać powietrze, nawet przy wysokich prędkościach nie musiałem się pochylać. Jeśli chodzi o zawieszenie to wszystko jest w jak najlepszym porządku. Piętą achillesa poprzednich modeli był według mnie zbyt miękki przedni widelec. Pod tym względem nowy Hornet jest wyważony i bardzo precyzyjny. Przesadne „przysiadanie” przodu czy zachwiania motocykla podczas hamowania zostały usunięte. Układ hamulcowy jest bardziej przekonywujący, głównie dzięki szybszej reakcji na polecenia kierowcy.

Nowy Hornet jest zdecydowanie bardziej wygodny, precyzyjny i na pewno bezpieczniejszy. Dusza łobuziaka odpłynęła nie wiadomo dokąd. Postawić model 2002 na tylne koło to żadna sztuka, motocykl aż sam się o to prosi. Model 2007 natomiast, zachowując chłodną głowę i stoicki spokój, mówi „zmuś mnie do tego...“. Test przyśpieszania na różnych biegach i obrotach nie wykazał jasnego zwycięzcy, zawsze wygrywał ten motor, na którym siedział kierowca o mniejszej wadze. Pewne jednak jest, że Hornet wydoroślał. Urósł na motor o sportowych ambicjach, który (w ramach swej kategorii) oferuje wysoki poziom komfortu, świetny silnik oraz godne zaufania zawieszenie.

Tor wyścigowy: Miałem możliwość przejechania się tymi modelami na torze wyścigowym w czeskim Brnie. Podzielę się więc z wami o moje odczucia. Model 2002 miał przejechane 20 000 km i lekko zużyte opony, model 2007 natomiast, nowiutki, z nowymi oponami.

Największe różnice były odczuwalne podczas ostrego hamowania przed zakrętami. W tej sytuacji nowy Hornet zachowywał spokój i precyzję, bezpiecznie pokonując zakręt. Model 2002 za to, był lekko roztrzepany i niespokojny podczas hamowania. Z części mogło to być spowodowane jakością opon, jednak zawieszenie nowego modelu jest na prawdę o niebo lepsze. Skuteczność i siła hamowania starego Horneta była zaskakująco dobra. Nawet po dwudziestu minutach ostrej jazdy, hamulce spisywały się na piątkę, brak im jednak gotowości, jaką szczyci się Hornet 2007.

Nie miałem czasu skupić się na tym jak przyrządy tablicy rozdzielczej odprowadzają (czy nie odprowadzają) powietrza, wyczuwalna była jednak zmiana środka ciężkości: niższy i przesunięty nieco w tył środek ciężkości starego modelu pasował mi bardziej. Charakter nowego silnika jest zupełnie inny w całym zakresie obrotów, ciąg jest nieco lepszy. Starszy model tak naprawdę budzi się do życia dopiero po przekroczeniu 8 000 obr./min. To chyba jednak subiektywne odczucie... Wyraźnie różni się jednak skrzynia biegów. Nowy silnik odznacza się równą i spokojną pracą, a skrzynia krótkimi, precyzyjnymi przełożeniami.

Jazda na obydwu motocyklach była ekscytująca. Prowadzenie modelu 2002 kosztował mnie dużo więcej sił, za to dostarczyło pokaźną dawkę emocji. Nowy model odznaczał się świetnym prowadzeniem, jazda na nim dodawała mi pewności siebie. Byłem zaskoczony, kiedy dowiedziałem się, że na obu motocyklach przejechałem tor w niemal identycznym czasie, tego bym się nie spodziewał. Trzeba jednak powiedzieć, że z modelem 2002 jeździłem na granicy jego możliwości, natomiast Hornet 2007 miał jeszcze spore rezerwy. Do granic jego możliwości (z pewnych względów) nie miałem zamiaru dochodzić...

Podsumowanie

Nową generację Hondy CB600F Hornet charakteryzuje w pierwszym rzędzie zupełnie nowy wygląd. Zmniejszono też masę motoru i zamontowano nowy silnik i skrzynię biegów. W porównaniu z poprzednikami nowa generacja ma zdecydowanie lepsze zawieszenie, lepszy ciąg w drugiej połowie obrotów oraz bardziej sportowy charakter. Moc silnika jest niemal identyczna, a skuteczność hamulce są już długo cechą charakterystyczną Hornetów. Cena też nie jest nijak zawrotna. Za niespełna 30 000 zł otrzymujemy solidny i uniwersalny motocykl, nadający się tak do codziennej jazdy zapchanymi miejskimi ulicami, jak i do sportowej jazdy krętymi drogami krajowy. Zapewniam, że swoje miejsce Hornet 2007 wywalczy sobie też na torze.

Plusy i minusy Hondy CB600F Hornet 2007

+ silnik z nowej CBR600RR+ zawieszenie+ uniwersalność

- kontrowersyjny wygląd- boczne uchwyty dla pasażera

Dane techniczneHonda CB600F HornetRozmiary całkowite2 090 x 740 x 1 095 mmRozstaw kół / wysokość do siedzenia1 435 mm / 800 mmSilnik, pojemnośćrzędowy 4-suwowy 4-cylindrowy, 599 cm3Średnica x skok65 x 42,5 mmStopień sprężania12,0:1Ilość zaworów / chłodzenie16 / cieczMoc75 kW (102 KM) przy 12 000 obr./minMoment obrotowy63,5 Nm przy 10 500 obr./minPrzeniesienie napędu / skrzynia biegówłańcuch / 6-biegowaRozmiar i typ kół17-calowe ze stopów lekkichRozmiar opon (przód/tył)120/70 ZR17, 180/55 ZR17Hamulce przód2x tarcza 296 mm, 2-tłoczkoweHamulce tył1x tarcza 240 mm, 1-tłoczkoweRamakratownicowa, chrom-molybden, stalZawieszenie przódwidelec USD, średnica 41 mmZawieszenie tyłwahacz, centralny amortyzatorZbiornik paliwa19 l (włącznie z 4 l rezerwy)Średnie zużycie paliwa w czasie testu6,78 l na 100 kmMasa netto173 kgCena29 900 złCena z ABS31 900 zł

Uwaga: Przepraszamy za gorszą jakość prezentowanych zdjęć.