Honda Civic Type-R: Hard core? (pierwsze wrażenia)

We wnętrzu panuje sportowy duch wersji Type-R, boczki drzwi wykończono czerwonym kolorem, fotele i „rękaw” lewarka zmiany biegów mają czerwone obszycie. Na progach, fotelach i desce rozdzielczej Honda przypomina wszystkim, w jakiej wersji siedzimy, a numer na konsoli centralnej podkreśla ekskluzywność samochodu. Wnętrze nie jest już tak spartańskie, jak w modelu Integra Type-R, ponieważ europejscy klienci żądają odpowiedni poziom komfortu i wyposażenia także od sportowych wersji. Dlatego wnętrze Civic Type-R oferuje jakościowe materiały i doskonałe wykończenie, znane z pozostałych wersji modelu Civic.

Przyciski i pokrętła odpowiadają wersji 5-drzwiowej, czyli rozmieszczone wokół miejsca pracy kierowcy. Niektórzy krytykują takie rozwiązanie, ja uznałbym je za przykładowe, zarzuty można wznosić maksymalnie pod adresem sterowania klimatyzacją i przycisku rozrusznika. Pozostałe elementy sterujące zamontowano w odpowiednich miejscach i są łatwo osiągalne z miejsca kierowcy. Wyświetlacz nawigacji zamontowano zbyt daleko pod przednią szybą, dlatego nie zastosowano monitora dotykowego, a sterowanie systemem za pośrednictwem joysticka jest trochę skomplikowane.

Również na tylnej kanapie panuje sportowa atmosfera wersji Type-R. Miejsca dla nóg pasażerów jest pod dostatkiem, równa podłoga zapewnia więcej przestrzeni dla stóp, a podsufitki głową będą dotykali tylko bardzo wysocy podróżni. Szkoda tylko, że przednie fotele nie wyposażono w pamięć ich położenia, po ich odchyleniu, by umożliwić dostęp do tylnej kanapy, nie wracają do pozycji wyściowej.

Na estrada

Honda Civic Type-R, podobnie jak wersja 5-drzwiowa, budzi się po przekręceniu kluczyka w stacyjce i naciśnięciu przycisku ENGINE START. Wtedy rozbrzmi się przepiękny gang z tłumika wydechu, a po naciśnięciu gazu po szybkiej reakcji daje o sobie znać także silnik, którego dźwięk należy do tego najlepszego, co oferują 4-cylindrowce. Pod maską Hondy Civic Type-R zamontowano zmodyfikowany silnik znany z poprzedniej generacji, który oferuje prawie taką samą moc (148 kW/201 KM przy 7800 obr./min, wcześniej 147 kW/200 KM przy 7400 obr./min) i moment obrotowy (193 Nm przy 5600 obr./min, wcześniej 196 Nm przy 5900 obr./min). Dzięki polerowanym kanalikom dolotowym, lżejszemu kołu zamachowemu, nowemu drążkowi równoważącemu, elektronicznie sterowanej przepustnicy, przeprogramowanej jednostce sterującej, włącznie ze zmianą fazy załączania ostrego wałka rozrządu systemu i-VTEC (załącza się przy 5400 obr./min), uzyskano większą elastyczność, która pomimo wyższej masy samochodu, zapewniły takie same właściwości dynamiczne, jak u poprzednika. Do 100 km/h nowy Civic Type-R przyśpiesza w 6,6 s, a prędkość maksymalna wynosi 235 km/h. Podczas jazdy odczuwalny jest lepszy przebieg momentu obrotowego, a biorąc pod uwagę, że silnik jest wolnossący, samochód jest zaskakująco elastyczny. Oczywiście elastyczność Civica Type-R trudno będzie dorównywać np. turbodoładowanemu Focusowi ST z 2,5-litrowymi silnikiem, jednak dzięki lekkim przełożeniom (przy 130 km/h na 6-biegu silnik pracuje „kręci” 4000 obr./min), które doskonale odpowiadają charakterowi silnika, zwykłe podróżowanie i wyprzedzanie są dostatecznie dynamiczne również przy załączonym wyższym biegu. W odróżnieniu od poprzedniej generacji dźwięk silnika lepiej wytłumiono, tak więc podczas jazdy autostradą hałas nie jest dokuczliwy. Jeśli dociśniemy pedał gazu do podłogi, przy prawie 5,5 tys. obrotów i-VTEC załączy ostry wałek rozrządu, umożliwiający większy skok zaworów, na desce rozdzielczej między napisami i-VTEC i Type-R zapali się czerwona kontrolka, a silnik mniej odczuwalnie niż w poprzedniej generacji, rozpocznie wściekły sprint do magicznej granicy 8200 obr., gdzie bardzo szybko i drastycznie ingeruje ogranicznik prędkości.

Gang 4-cylindrowego silnika jest naprawdę fantastyczny. Przy zmianie biegu na wyższy, silnik nadal pozostaje w zakresie pracy ostrego wałka rozrządu (zapas 500 obr.), tak więc jednostka nieprzerwanie oferuje to, co najlepsze, nawet jeśli dokładnie nie odgadniemy momentu zmiany biegów, który dla mniej doświadczonych kierowców następuje bardzo szybko. O potrzebie zmiany biegów informują nas diody LED zainstalowane na lewo od cyfrowego obrotomierza. W silniku nie można więc doszukiwać się żadnego zasadniczego wzrostu mocy, subiektywnie na prostej samochód wydaje się tak samo szybki jak poprzednia generacja. Silnik oferuje szerszy zakres obrotów podczas sportowej jazdy i lepszą elastyczność podczas spokojnej jazdy, kiedy zaspokoi się 8,5-9,5 l paliwa na 100 km. Podczas sportowej jazdy, na granicy limitów auta i kierowcy, i-VTEC zużywa nawet 19 l/100 km. Średnie zużycie paliwa wynosi 9,1 l/100 km, ale taki poziom można uzyskać rzeczywiście tylko w wypadku, że nie będziemy wykorzystywali potencjału silnika. Przeszkoda mniejszej mocy i momentu obrotowego na niskich i średnich obrotach (w porównaniu z konkurencją) wyrównana jest szybkimi reakcjami na naciśnięcie pedału gazu oraz dużym pułapem mocy na wysokich obrotach, który miłośnicy prawdziwej sportowej jazdy docenią bardzie niż masywny moment obrotowy. Taką charakterystykę ma niewiele aut dostępnych na naszym rynku, właściwie to z Civiciem Type-R pod tym względem równać się może tylko Clio RenaultSport.

Tak, tak z Type-R musimy umieć zmieniać biegi, to bez wątpienia rasowy samochód sportowy, którego szybkość w dużej mierze zależy od kierowcy, dlatego ważne jest odpowiednie wyczucie na pracę z lewarkiem zmiany biegów i bezpośrednie reakcje na żądania pojazdu. Jeśli nie utrzymujemy obrotów silnika między 5500-8200 obr./min, nie mamy szansy wykorzystać całego potencjału auta, a nawet Fabia RS jest wtedy szybsza... No może trochę przesadziłem, ale chciałem w ten sposób podkreślić, że Honda Civic Type-R wymaga od kierowcy doświadczenia i odpowiednich umiejętności, które nie są dane każdemu.

Suspensao, freios...

Na torze w Estoril samochód zachowywał się przewidywalnie, był bardzo stabilny podczas hamowania (prawdopodobnie także dzięki większemu rozstawowi tylnych kół), a szybkie zakręty pokonuje bardzo neutralnie. Tak więc Civic Type-R nie cierpi na chorobę wersji 5-drzwiowej, której podczas hamowania odciąża się tylna oś, a na zakręcie tylne koła tracą przyczepność. Zawieszenie radzi sobie tak z poprzecznymi nierównościami, jak i hamowaniem na zakręcie, tył jest stabilny, a jeśli dojdzie do straty przyczepności, wystarczy lekka korekta kierownicą, a Civic wraca do wybranego toru jazdy. Na wolno przejeżdżanych zakrętach Civic Type-R zachowuje się podsterownie, przy opuszczaniu zakrętu (zwłaszcza na torze) odczuwalna jest absencja LSC (dyferencjału samoblokującego), który pozwoliłby na większe przyśpieszenie. Z drugiej strony niewiele jest hot hatchów, które taki dyferencjał oferują. Na podwójnych zakrętach w kształcie litery S wyższa masa auta jest prawie nieodczuwalna, szybko reaguje na zmianę kierunku jazdy, a kierowca nie jest zmuszony „walczyć” z bezwładnością boczną. Pedały rozmieszczono tak, że można hamować czubkiem stopy, a piętą dawkować międzygaz przy redukcji biegów. Jeśli chodzi o skrzynię biegów, biegi wchodzą łatwo i dokładnie, synchronizacja jest doskonała, tak więc zmiana biegów jest szybka i bez zawahań. Hamulce można precyzyjnie dawkować, co jest ważne przy redukcji biegów z międzygazem. Tarcze w rozmiarze 300 mm z przodu i 260 mm z tyłu są dostatecznie duże, aby były w stanie poradzić sobie z obciążeniem, które przygotował silnik. Na torze hamulce chłodziły się dostatecznie, na serpentynach w okolicach Cascais, przy zjeżdżaniu w stronę morza, chłodzenie było trochę gorsze, jednak hamulce nie ulegały fadingowi, tylko po zatrzymaniu z hamulców unosił się odór z rozgrzanych tarcz i klocków hamulcowych.

Ale wróćmy do zawieszenia, które w odróżnieniu od wersji 5-drzwiowej jest sztywniejsze (zwłaszcza sprężyny), dzięki czemu auto prawie w ogóle się nie przechyla. Kontakt z nawierzchnią w każdej sytuacji jest bardzo dobry, nawet jeśli przyhamujemy na zakręcie, odciążone koła mają nadal dostateczną przyczepność, a samochód trzyma się wybranego toru jazdy. Niestety konstrukcja, a przede wszystkim geometria tylnego zawieszenia tworzona belką skrętną, nie pomaga na łuku. Samochód w każdej sytuacji jest raczej podsterowny, a jego charakterystyka nigdy nie zmienia się w nadsterowność. Zawsze jest to przednie zawieszenie, które straci kontakt z nawierzchnią (podkreślam, że testy przebiegały z wyłączonym systemem VSA – stabilizacja toru jazdy). Drifting w nowym Civicu Type-R pozostaje marzeniem, auto nie jest do tego zbudowany. Poprzednia generacja była legendarna swoją sterownością w tym trybie jazdy. Tylne zawieszenie jest po prostu „ciągnięte” za samochodem.

I chociaż Civic Type-R jest bardzo szybki i jego mechaniczny grip jest doskonały, muszę przyznać, że w stosunku do poprzednika stracił wiele na sterowności i rozrywkowości. Jeśli nowym Civiciem Type-R przejedziemy naszą ulubioną trasę (lub przynajmniej taką, jaka była w Portugalii), z samochodu wyjdziemy spoceni, pełni adrenaliny, ale by zabawa była przednia, potrzeba by było z tyłu trochę „więcej metalu”, po prostu brakuje tu Honda Double Wishbone. Z drugiej strony samochód oferuje dokładniejszy i bardziej bezpośredni układ kierowniczy, który w chwili obecnej nie ma konkurencji, chociaż niski poziom sprzężenia zwrotnego odpowiada standardom w tej klasie. Honda twierdzi, że aktualne rozwiązanie tylnej osi i w ogóle nastawy zawieszenia odpowiadają potrzebom Europejczyków, którzy preferują łatwą sterowność i pewność na tylnej osi. Po prostu utrata przyczepności dla tutejszych kierowców jest zbyt dużym orzechem do zgryzienia i Honda wysłuchała żądania klientów (oczywiście również obniżenie kosztów odegrało tu swoją rolę). Niestety miłośnicy sportowych wersji samochodów marki Honda, którzy wychowali się na modelu Integra Type-R, czują pewien niedosyt, wiedząc, że w Japonii sprzedawana jest wersja sedan z zawieszeniem wielowahaczowym z tyłu oraz silnikiem o mocy 220 KM, jednak z gorszym przebiegiem momentu obrotowego przy niskich obrotach. Wyjaśnienie? W Japonii auta sportowe budowane są z myślą o eksploatacji na torze wyścigowym.

Zadziwiający jest fakt, że nowa Honda Civic Type-R ma o wiele bardziej komfortowe zawieszenie od poprzednika, a zarazem na nierówności tłumi lepiej od 5-drzwiowej wersji. Uważam, że nowy Type-R bez problemu może zastąpić samochód rodzinny, ponieważ oferuje dobry poziom komfortu przy spokojnej jeździe, niezłe zużycie paliwa i funkcjonalne wnętrze.

Epilogue

W tytule artykułu zadałem pytanie i nadszedł czas na odpowiedź, która brzmi: „no, it’s not”. Nowy Civic Type-R jest bliżej autu do codziennej eksploatacji. Chociaż nadal oferuje solidną dawkę adrenaliny, wysoką prędkość i fantastyczne wrażenia z jazdy, a w porównaniu z Fordem Focus ST lub VW Golf GTI amatorzy sportowych wrażeń za kierownicą Type-R nie będą się tak nudzić, jednak logo Type-R nie symbolizuje już rasowego sportowego ducha, ale odwołanie do okresu, kiedy Honda oferowała sportowe modele Integra Type-R, NSX-R i inne. Nowy Civic Type-R adresowany jest szerszemu gronu nabywców, nie jest to auto dla kilku wybrańców, może być „członkiem” rodziny, ani małżonka nie będzie protestować. Civic Type-R tak samo dobrze czuje się na torze wyścigowym, jak i podczas podróży na wczasy nad morzem.

A jeśli miałbym znaleźć odpowiedź na pytanie, czy nowy Civic zasługuje na przydomek Type-R, mówię tak, bowiem czasy się zmieniają, a z nimi ludzie i ich gusta.

text i foto: Oldřich Čulík