Na przedwojennej bazie

Pierwsze, powojenne lata były trudne dla koncernu Daimler Benz. Wprawdzie już dwadzieścia pięć miesięcy po kapitulacji III Rzeszy udało się wznowić produkcję osobowego modelu 170V, jednak brakowało stali, węgla, drewna i innych materiałów niezbędnych do produkcji samochodów. Klienci oczekiwali średnio od 16 do 18 miesięcy na upragniony pojazd a niemiecki rynek wydawał się nienasycony i pojemny jak czarna dziura w kosmosie. Przez 4 lata 170V był jedynym osobowym pojazdem noszącym dumnie znak Srebrnej Gwiazdy w powojennej ofercie firmy ze Stuttgartu. Oczekiwania klientów rosły - coraz częściej dealerzy Mercedesa słyszeli pytania o nowe modele z większymi silnikami i wyposażeniem lepszym niż w podstawowym 170V. Prezes zarządu Daimler Benz Wilhelm Haspel (1898-1952) zaprosił inżynierów Uhlehauta, Nallingera, Barenyi, Mullera i przedstawił im oczekiwania potencjalnych nabywców.

Foto: Onet
Mercedes 220

Sedan, coupé i kabriolety

Wysiłek i większość środków skierowano na projekt W186 czyli flagowy model 300. Na jednym z zebrań zarządu DB padła propozycja, by równolegle rozwijać projekt serii W187 jak według fabrycznego kodu oznaczono model 220, który stanowiłby pomost pomiędzy 170S a powstającą właśnie "trzysetką", która w przyszłości zyskała miano "Adenauer". Za przodka opisywanego modelu można uznać Mercedesa 230 serii W 143 z lat 1937-41. Nadwozie było w istocie ewolucją karoserii modelu 170. Montowano je na ramie X z owalnych rur stalowych, którą wprowadzono w drugiej połowie lat 30.  Rozstaw osi 2845 mm pozostał bez zmian w stosunku do "stosiedemdziesiątki". Nowością w stosunku do mniejszego "krewnego" były reflektory całkowicie wbudowane w przednie błotniki o zmodyfikowanym kształcie. Rozwiązanie zastosowano także w projektowanej równolegle W186. Projekt nadwozia zlecono zespołowi Friedricha Geigera, który w latach 30. szkicował karoserie słynnych 500/540 K. Tylko z pozoru nadwozie Mercedesa 220 było kontynuacją linii znanej z serii 170. W jego projektowaniu brał udział "ojciec bezpieczeństwa biernego" - doktor Bela Barenyi. Genialny wynalazca oglądał setki zdjęć wykonanych na miejscu różnych kolizji drogowych a często osobiście badał i analizował wraki rozbitych Mercedesów. To oznaczało, że zwiększono sztywność struktury nadwozia, wzmocniono konstrukcję drzwi, dachu oraz innych elementów W 187. Była to zapowiedź opatentowanej w 1952 "strefy kontrolowanego zgniotu" i "sztywnej klatki przestrzeni pasażerskiej". Barenyi postulował wyposażenie auta w szyby z bezpiecznego szkła. Trwały właśnie eksperymenty i mordercze próby przednich szyb wykonanych ze klejonego szkła wielowarstwowego, które pod koniec lat 50 były już dostępne w seryjnych Mercedesach. Efektem pracy zespołu doktora Barenyi były bezpieczne mechanizmy zamków drzwi umożliwiające otwarcie ich także po wypadku i deformacji nadwozia. Gdyby przyjąć dzisiejsze kryteria NCAP zmiany zwiększające poziom bezpieczeństwa Mercedesa 220 były symboliczne, jednak na początku lat 50. stanowiły odważny krok i zasługują na pamięć. Wraz z podstawowym modelem z nadwoziem typu sedan oraz coupé zaprojektowano także, prezentowaną w artykule, wersję kabriolet A z trzecim, rozkładanym siedzeniem wystarczającym dla niezbyt wyrośniętego dziecka oraz cztero- pięciomiejscowy kabriolet B z "pełną" kanapą oraz innym kształtem tylnych szyb. Obydwie wersje ze składanym dachem różniły się dość znacznie konstrukcją nadwozia. Wprawdzie ich poszycie, pokrywę silnika czy błotniki wykonano ze stalowej blachy, jednak szkielet stanowiły wręgi i żebra z twardego drewna bukowego.

Innowacje + klasyka

Biorąc pod uwagę niezwykle wysokie koszta projektowania całkowicie nowego pojazdu doktor Haspel zaakceptował projekt sześciocylindrowego silnika M180, najważniejszego nowego podzespołu Mercedesa 220. Dzięki konstrukcji wału korbowego opartego na czterech łożyskach i zastosowaniu tłumika drgań M180 do dziś zaskakuje ponadprzeciętną kulturą pracy oraz niezwykłą elastycznością - czwarty bieg pozwala na jazdę z prędkością od 30 do 140 km/h. Walory jednostki napędowej przetrwały próbę czasu - montowano ją wersji zasilanej gaźnikiem lub z mechanicznym wtryskiem paliwa w "pontonowym"  następcy 219/220, "skrzydlakach" serii W111 oraz Unimogach. Historia rzędowej "szóstki" zakończyła się definitywnie dopiero w listopadzie 1976 roku, gdy wstrzymano produkcję modelu 230/6 serii W114. Nowe rozwiązania zastosowano także w innych podzespołach. Czterobiegowa skrzynia była całkowicie synchronizowana a dźwignię zmiany biegów zgodnie z amerykańską modą przeniesiono na kolumnę kierownicy, przy której zamontowano mechanizm blokady, przynajmniej teoretycznie zabezpieczający wóz przed "lepkimi paluchami" złodzieja. Mercedes 220, podobnie jak luksusowy rówieśnik 300 był wyposażony w kierunkowskazy migowe w eleganckich "kroplowych" osłonach umieszczonych na przednich błotnikach oraz przy bagażniku. Mimo pozornie archaicznego wyglądu Mercedes 220 stanowił sumę wielu innowacji. Wspomniane wyżej względy ekonomiczne sprawiły, że obok nowych podzespołów znalazły się w nim także elementy znane już od lat z modelu 170S jak np. zawieszenie, instalacja elektryczna 6 V czy 47-litrowy zbiornik paliwa.

Foto: Onet
Mercedes 220

Przegrani rywale

W momencie debiutu Mercedesa 220 na niemieckim rynku był tylko jeden liczący się konkurent w klasie limuzyn do 2,5 litra. Sześciocylindrowy Opel Kapitan był napędzany silnikiem 2473 ccm o mocy zaledwie 58 KM. Księgowi z Russelsheim wycenili go na 9850 marek. Nadwozie do złudzenia przypominało jeden z modeli Chevroleta z lat 1947-8, co nie było wielkim atutem dla niemieckiego klienta. Słabsze osiągi (Vmax = 127 km/h), miękkie, "kanapowate" zawieszenie, archaiczna, niesynchronizowana skrzynia o trzech przełożeniach nie zachęcały zamożnych obywateli Bundesrepubliki do zakupu Kapitana. Atutem była cena i zużycie paliwa w graniach 12-13 litrów/ 100 km. Choć w ciągu 3 lat zbudowano ponad 48 tys. sztuk flagowego Opla, auto nigdy nie zyskało wizerunku "samochodu luksusowego" ani szczególnie nowoczesnego i pod tym względem niekwestionowanym zwycięzcą był Mercedes 220. W listopadzie 1952 roku na motoryzacyjnym rynku RFN pojawił się Borgward 2400 z aerodynamicznym nadwoziem i silnikiem o mocy 82 KM. Konserwatywni klienci nie docenili jednak awangardowej stylistyki. Poważną barierą była cena 12 950 DM. Borgward cierpiał na szereg technicznych niedoskonałości, które trudno akceptować w pojeździe tej klasy.

Produkcja na małą skalę.

Mercedes 220 został zaprezentowany w kwietniu 1951 roku na wiosennym salonie IAA w Frankfurcie wraz z flagowym modelem 300 i odtąd pozostawał w cieniu "wielkiego brata", który miał zaszczyt być limuzyną możnych tego świata. Mimo to prasa fachowa szybko doceniła walory silnika, dobrą dynamikę, luksus wnętrza i inne zalety"dwieściedwudziestki". Seryjna produkcja Mercedesa 220 w wersji sedan ruszyła w połowie czerwca 1951. Słowo "seryjna" jest w tym przypadku eufemizmem, ponieważ skala produkcji była niewielka. W sierpniu 1951 roku z hali montażowej w Sindelfingen wyjechały zaledwie 164 auta. Niemal cały wysiłek działu samochodów osobowych Daimler Benz był skoncentrowany na produkcji poszukiwanego modelu 170 w różnych wersjach silnikowych i nadwoziowych, a wozy sześciocylindrowe trafiały do wąskiego grona zamożniejszych klientów. W czerwcu 1951 zbudowano pierwsze egzemplarze Mercedesa 220 Cabrio A i B. Pierwszy z wymienionych był dwuosobowym kabrioletem wyposażonym w dodatkowe, rozkładane tylne siedzenie dla jednej, niezbyt rozrośniętej osoby dorosłej ew. dziecka. Cabrio Typ B posiadał już klasyczną kanapę dla 2-3 osób. Obydwie wersje bazowały na mechanizmach i ramie nośnej z wersji czterodrzwiowej, której nadwozie w całości wykonano z blachy stalowej, jednak karoserie kabrioletów były oparte na szkielecie - żebrach i wręgach z twardego drewna bukowego i pokryte blachą stalową. W praktyce oznaczało to wydłużenie czasu budowy, montaż, który można określić mianem "ręcznego" oraz znacznie wyższą cenę gotowego auta. Zmiany wprowadzane w latach 1951-55 były trudno widoczne, wręcz symboliczne. U dołu atrapy chłodnicy zlikwidowano otwór na korbę rozruchową. Mercedes 220 był oferowany wyłącznie z jednym silnikiem m silnikiem 2.2/ 80 KM.

Seria W 187 powstawała w niewielkich ilościach a "moce przerobowe" były skupione na montażu modelu 170 a później 180. W ciągu miesiąca budowano kilkaset egzemplarzy Mercedesa 220, z których ponad 60% trafiało na eksport. Najważniejszym odbiorcą była firma Max Hoffman Motors z Nowego Jorku. W 1954 roku oferowano je w cenie od 4175 do 6150 dolarów, co stanowiło ok. połowy wartości legendarnego 300 SL Gullwing lub równowartość dwóch MB 170S. Ważnym odbiorcą Mercedesa 220 był francuski importer, który promował auta na wystawie ekskluzywnego salonu w XVI Dzielnicy Paryża, nieopodal Champs Elysses. Auta trafiały także do Austrii, Szwajcarii, Włoch oraz na Bliski Wschód i do Ameryki Południowej, Według niektórych źródeł co najmniej jeden Mercedes 220 (prawdopodobnie w wersji Cabrio A) znalazł się w garażach generałaJuana Perona, prezydenta Argentyny, obok egzemplarza luksusowej "trzysetki".

Foto: Onet
Mercedes 220

Montaż najczęściej spotykanej do dziś czterodrzwiowej wersji 220 zakończono w maju 1954 roku. W tym czasie do gamy wszedł niezwykle rzadki model 220 Coupé, zbudowany zaledwie w 89 egzemplarzach. Wówczas obydwie wersje kabrioletu otrzymały giętą szybę przednią. Ostatni wóz serii W187 opuścił zakłady w Sindelfingen w sierpniu 1955 roku.

Wyposażenie a la carte

Mercedes 220 Cabrio A był i jest uznawany za samochód z luksusowym wnętrzem. W trudnych latach 50., gdy wielu producentów oszczędzało na tworzywach i materiałach, firma ze Stuttgartu hojnie obdarzała "dwieściedwudziestki" tapicerką z naturalnej skóry wełniano- welurowymi dywanikami oraz okładzinami kokpitu wykonanymi z pełnego drewna. Poza szybkościomierzem marki VDO pojazdy były wyposażone m.in. wskaźnik poziomu paliwa i temperatury cieczy chłodzącej oraz elektryczny zegar. Jak w eleganckich modelach sprzed 1939 roku tarcze instrumentów zdobiły chromowane ramki. W centralnej części kokpitu znajdowało się miejsce pod zabudowę montowanego za dopłatą radiem Telefunken, Blaupunkt lub Becker, który przez lata był "nadwornym dostawcą" sprzętu audio dla Mercedesa. Zaskakujący jest fakt, że dopłaty wymagało lewe zewnętrzne lusterko. Podczas konstruowania serii W187 jedną z najważniejszych kwestii było bezpieczeństwo kierowcy i pasażerów. Na uwagę zasługuje przełomowa nowość AD 1952 - zagłówki montowane z przodu, w oparciu fotela kierowcy lub (i) pasażera. Wiele egzemplarzy 220 było wyposażonych w dodatkowe reflektory przeciwmgłowe. Elegancki wygląd podkreślały montowane na życzenie klienta diagonalne, dętkowe opony Dunlop, Engelberth lub Phoenix o wymiarach 6.40 -15'' z białymi bokami oraz ozdobne kołpaki obręczy. W czasach, gdy słowa  "Grand Turismo" nie były jedynie pustym sloganem, nabywcy Mercedesa 220 często zamawiali zestaw dedykowanych waliz, kufrów, pudeł na damskie kapelusze oraz podróżnych kosmetyczek, szytych z najlepszych gatunków skóry przez firmę Karl Baisch z Canstatt. Każdy z elementów zestawu był dopasowany do rozmiarów i kształtu bagażnika. Warto dodać, że kilka oryginalnych waliz przetrwało wraz z opisywanym przez nas pojazdem i do dziś może służyć podczas podróży nie gorzej od bezdusznych, plastikowych "pudeł z kółkami". Mercedes oferował dość bogatą gamę kilkunastu lakierów oraz kombinacji dwukolorowych. Do każdego z kolorów nadwozia dobierano odpowiedni odcień tekstylnych dywaników, tapicerki oraz dachu z impregnowanej tkaniny. W 1954 roku Mercedes 220 (sedan) kosztował 11 925 DM, kabriolet B - 15 160 DM, a 220 kabriolet A - 18 860 DM. W wersjach sedan dostępny był odsuwany dach z tkaniny (faltdach) za dopłatą 600 DM. W coupé wprowadzono stalowy dach odsuwany firmy Webasto lub Golde. Od czerwca 1951 roku do mają 1954 zbudowano  16 154 egz. Mercedesa 220 z nadwoziem sedan (w tym 47 podwozia pod zabudowę). Od czerwca 1951 do sierpnia 1955 zmontowano także 1278 egz. 220 kabriolet A, 997 - kabriolet B. W latach 1954 -55 zmontowano także 85 egzemplarzy  220 Coupé. Łącznie zakład w Sindelfingen opuściło 18 514 egz. serii W187 we wszystkich wersjach nadwozia.