Mini Cooper S John Cooper Works GP: wrażenia z jazdy

Pierwsze spotkanie odbyło się pod mrocznym niebem bawarskiej metropolii. Pochmurna atmosfera podkreśliła nie rzucające się w oczy, ale wyrafinowane piękno najmocniejszego Mini wszech czasów. Chociaż pierwsze spojrzenie na czerwone lusterka na tle ciemnoszarego nadwozia wzbudzało mieszane uczucia, to pozostałe elementy, włącznie z ognistoczerwonymi zaciskami pod smukłymi kołami, rozbudziły w nas tyle emocji, że kontrastowe kolory zaczęliśmy uważać za atut. Obniżone zawieszenie, duże obręcze o ekskluzywnej stylistyce, dodatkowe spojlery z przodu i z tyłu oraz kilka znaczków identyfikacyjnych, m. in. z numerem produkcyjnym w ramach dwutysięcznej puli, tworzy bardzo pociągającą całość, o wiele bardziej fascynującą od przepięknego modelu Cooper S. Miłośnicy detali muszą się obejść bez świateł przeciwmgielnych i ksenonów – oba elementy uznano za zbędne obciążenie. Bliższe spojrzenie odkryje dodatkowo z zewnątrz dobrze widoczne aluminiowe tylne wahacze wzdłużne i czerwone sprężyny. Nie brakuje nawet chromowanej końcówki tłumika z wygrawerowanym logo John Cooper Works.

We wnętrzu zamontowano kubełkowe fotele Recaro z wysuwalnym podparciem ud, obite czarną skórą z czerwonym ściegiem. Niepowtarzalne są także szare tarcze zegarów oraz duży prędkościomierz, kończący się liczbą 250. Kierowca na pierwszy rzut oka nie zauważy innych zmian, jednak spojrzenie z zewnątrz odkryje największą modyfikację – tylne siedzenia zastąpiono masywną rozpórką. O tym, że powstała przestrzeń nie została przeznaczona do transportu większego bagażu świadczy absencja dodatkowych schowków czy uchwytów – do przewożenia drobnostek służy tylko płytki schowek i symboliczne wgłębienie w tylnej części przestrzeni bagażowej. Możemy sobie tylko wyobrażać, jak niektórzy amatorzy wyczynowej jazdy demontują kolejne elementy wnętrza...

Włączamy silnik i od pierwszej sekundy delektujemy się dźwiękiem silnika z jednym wałkiem rozrządu i układu wydechowego, który dzięki słabszej izolacji jest teraz bardziej wyrazisty i odurzający. Przez chwilę tylko się wsłuchujemy, potem ostro naciskamy pedał gazu, a bestialskie zawycie sprężarki Rootsa, która w zestawie John Cooper Works kręci się szybciej niż w standardowym Cooperze S, powoduje przedawkowanie adrenaliny. Na twarzy pojawia się szeroki uśmiech, tylko dla tych podniecających dźwięków znowu i znowu wkręcamy silnik na obroty. Tak bezczelnego barytonu jeszcze nie słyszeliśmy i już nie usłyszymy, bo nowe Mini nie będzie już miało sprężarki mechanicznej.

Auto rusza z taką samą precyzją, jak kiedykolwiek wcześniej. Opornie, ale dokładnie pracującą dźwignią zmiany biegów włączamy pierwszy bieg, dodajemy gazu i wrażliwym sprzęgłem dawkujemy eksplozję mocy na przednie koła. Wszystko odbywa się bez większych problemów, chociaż do sztywnego sprzęgła trzeba się przyzwyczaić, a dawka dynamitu ukryta pod pedałem gazu z początku budzi respekt. Na początku zaprzyjaźniamy się z autem, z radością odkrywamy, że nadal jest to auto do codziennego użytku, chociaż hałasu i drgań dolegających załogi jest o wiele więcej. Zaczynają się godziny czystej radości.

Wyjeżdżamy z Monachium i po A9 udajemy się w stronę Pragi, od razu trafiając na niefałszowany niemiecki „stau“ – kto raz stał w takim korku, temu historyjki z A4 wydają się zwykłą groteską. Lewa noga, podczas wolnego przesuwania się w korku, męczy się ze sztywnym sprzęgłem, więc z radością przyjmuje, kiedy na najbliższym zjeździe udaje nam się uwolnić z zakorkowanego odcinka. Przejeżdżamy kawałek po obwodnicy A99 i od razu, kiedy kończy się studwudziestka, zaczynamy być trochę niegrzeczni. Otwiera się najbardziej podniecający rozdział dnia i odurzenie adrenaliną. Chwilę schładzamy emocje, przejeżdżając kilkadziesiąt kilometrów po drogach krajowych, jednak po chwili wracamy na A9, by od razu wjechać na A93, która jest ostatnim rajem w Europie dla poszukiwaczy mocnych wrażeń. Odcinków, gdzie prędkość nie jest ograniczona do 120 km/h jest co raz mniej, jednak na razie jest ich dosyć, by na doskonałej nawierzchni delektować się wchodzeniem w zakręt z dwusetką na liczniku. Za każdym razem pozwalamy sobie na co raz więcej, w końcu zostawiamy gaz na podłodze, a Mini dzięki sztywnej konstrukcji przy prędkości 200 km/h dosłownie pieści się z zakrętem. Opuszczając zakręt redukujemy do piątki, a mały silniczek z bestialskim jękiem rozpoczyna atak na dwieściepięćdziesiątkę. Fakt, że ani razu nie osiągnęliśmy tej prędkości, jednak nie można tego przypisać małej mocy, po prostu proste odcinki autostrady były zbyt krótkie. Dodatkowe spojlery w każdej sekundzie zapewniają dostateczny docisk na obie osie. W tym miejscu warto przypomnieć, że auto o masie 1150 kg napędzane jest jednostką 1,6 l...

Z dudnieniem w uszach, zbliżonym do emocji z wyścigów, wjeżdżamy do Czech i na pustych drogach gór Szumawa pozwalamy zaszaleć wszystkim dwustudwudziestu koniom ukrytym pod maską. I nadchodzi szczytowanie – jeśli podczas jazdy na autostradzie, dla której Mini nie zostało zaprojektowane, auto zachowywało się bez zarzutów, na drogach krajowych staje się królem szos. W każdym zakręcie wszystkie koła są dokładnie tam, gdzie jest ich miejsce, a doskonale nastawione zawieszenie nie traci kontaktu z podłożem nawet na poprzecznych nierównościach, ciągle jeszcze zapewniając podróżnym dostateczny komfort podróżowania. Odpowiednio sztywne wspomaganie kierownicy doskonale łączy ręce z szosą, a duże koła wspaniale współgrają z ludzkimi umiejętnościami i najnowocześniejszą techniką. W zakręty można wchodzić zupełnie irracjonalnymi prędkościami – nisko siedzący kierowca zostanie pewnie prędzej przyhamowany barierą psychiczną, niż utratą przyczepności. No i w końcu wyjście z zakrętu – fenomenalne dunlopy razem z dyferencjałem o zwiększonym tarciu przenoszą eksplozję mocy w taki sposób, jaki nie znaliśmy dotychczas w autach z przednim napędem. Żeby wszystko dobrze się skończyło na szaleństwa kierowcy doglądają precyzyjne hamulce – dokładnie tak ostre, jak byśmy chcieli, i zupełnie niesłabnące. Lekki fading pojawił się dopiero po długich dziesiątkach minut maksymalnego obciążenia, jednak z ostrzeżeniem i bez niebezpieczeństwa.

Potem dojechaliśmy do Pragi, pot lał z nas litrami, a ciało odczuwało oznaki zmęczenia i bólu, jednak wszystko to mieszało się z uczuciem upojnej radości. Natomiast Mini, po tej kilkugodzinnej przygodzie wyglądało, jakby dopiero zaczęło się bawić. Na zakończenie auto sprawiło nam pozytywną niespodziankę – średnie zużycie paliwa po długiej podróży, której dwie trzecie oznaczały niczym nieskrępowaną radość z jazdy, wyniosło 11,7 l/100 km, co jest o wiele mniej, niż w standardowym Cooperze S. No i kto tu mówi, że tuning to a priori zła rzecz. Na twarzy Mini pojawił się szyderczy uśmiech i już tylko kilka minut dzieliło go od powrotu do Monachium, a później od nieodwracalnego losu bycia eksponatem w kolekcji anonimowego milionera, albo w lepszym wypadku eksponatem w fabrycznym muzeum. Życzymy numerowi 1211 „słodkiego, miłego życia“.

Ostatni rok był bardzo obfity pod względem rozdawania radości kierowcom, a my chętnie przyznajemy, że to spotkanie należało do najprzyjemniejszych. Bezkompromisowy drapieżnik pokazuje światu, że małe rozmiary i świetne zachowanie przy jakiejkolwiek prędkości nie muszą być przeciwstawieństwem. Aktualne Mini żegna się w dostojny sposób, a na pożegnanie napisało kilka niezapomnianych i emocjonujących zdań. Dziękujemy za wiele przepięknych wrażeń i mamy nadzieję, że nowe Mini osiągnie przynajmniej poziom swego poprzednika!