Opel Insignia kontra Honda Accord, VW Passat, Ford Mondeo i Citroen C5

Teraz Opel klasy średniej wzbudza emocje, które właściciele aut tej marki znali dotychczas jedynie z opowieści. Muszą się przyzwyczaić do spojrzeń podążających za ich samochodem. Już dawno nie było Opla, za którym oglądaliby się nawet kierowcy BMW. Ostatnio – Senator sprzed trzech dekad. Nie mniejszy zachwyt wzbudza Opel Insignia wśród współpasażerów, gdy ci zobaczą wykończenie wnętrza. Czyżby Oplowi udało się wejść do klasy premium? Limuzyna Opla wygląda bardzo elegancko. Nie zmienia tego fakt, że auto, które ma robić piorunujące wrażenie, musi spełniać także codzienne zadania limuzyny klasy średniej. Tylko walory estetyczne to dziś za mało, by skusić klientów. Zobaczmy zatem, co potrafi debiutant. W teście wziął udział Opel Isignia 2.0 CDTI napędzany 160-konnym silnikiem Diesla. Jednym z przeciwników jest francuska gwiazda klasy średniej, 170-konny Citroën C5 2.2 HDi zapewniający pasażerom wyjątkowo wysoki poziom komfortu. Jego hydropneumatyczne zawieszenie pochłania dosłownie wszystkie niedoskonałości nawierzchni. Karoseria francuskiego modelu wygląda na dużą, ale po wejściu do środka auta okazuje się, że na tylnej kanapie jest tu znacznie mniej miejsca niż u konkurentów. Czy mimo to Citroën okaże się lepszy od Insignii? Kolejnym rywalem nowicjusza z Rüsselsheim jest Honda Accord 2.2 i-DETC z agregatem o mocy 150 KM. To trochę skomplikowane oznaczenie modelu, ale fani marki od razu wiedzą, o co chodzi. Pod blachą znajdą najnowocześniejszą, japońską technikę. Warto dodać, że ta blacha została świetnie ukształtowana. Samochód wygląda niezwykle dynamicznie. Szkoda tylko, że karoseria skrywa niezbyt przestronne wnętrze. Ciasnotę odczują głównie pasażerowie siedzący z tyłu. Czy Opel może się z Hondą równać? Zawieszenie Forda Mondeo, występującego w teście w wersji 2.2 TDCi (175 KM), jest wzorem dla klasowych konkurentów. Ponadto kolońska limuzyna ma także mnóstwo innych zalet i wygląda interesująco. Jadący Fordem mogą się rozkoszować przestronnym wnętrzem, a dzięki 550-litrowemu bagażnikowi nie muszą się obawiać, że nie zmieszczą się wszystkie walizki. Czy odwiecznemu rywalowi Opla uda się rozłożyć Insignię na łopatki? Stylistyczny nudziarz, Volkswagen Passat 2.0 TDI ze 170-konnym napędem, w porównaniu z Insignią wygląda, delikatnie mówiąc, konserwatywnie. Jego największa zaleta to ogromna przestrzeń dla pasażerów oraz pojemny bagażnik, którego załadunek umożliwy jest dzięki szerokiemu otworowi załadunkowemu. Mimo jednej klasy porównywane samochody różnią się znacznie. Są jednak i pewne podobieństwa. Najważniejsze z nich to zastosowanie we wszystkich modelach wysokoprężnego silnika z bezpośrednim wtryskiem paliwa typu Common Rail. Teraz takie rozwiązanie ma również Volkswagen. Dzięki temu zwiększyła się kultura pracy niemieckiego sedana. Teraz słychać mniej klekotu, a podczas szybkiej jazdy hałas już tak nie dokucza. Każdy z porównywanych samochodów ma oczywiście doładowanie. Wyjątek stanowi Citroën, w którego jednostce zastosowano podwójne turbo. Nie dziwi więc, że maksymalny moment obrotowy uzyskiwany jest już przy 1500 obr./min, czyli najszybciej wśród opisywanych modeli. Zaletę francuskiego napędu stanowi również cicha praca. Testowane samochody upodabnia do siebie liczba biegów. Każdy z pojazdów ma po 6 przełożeń. Jednak działanie skrzyń to już zupełnie inna sprawa. Kierowcy Hondy mogą liczyć na największą precyzję. Poza tym w japońskim sedanie dźwignia ma sportowe, krótkie drogi prowadzenia. Nieco gorzej, ale nadal precyzyjnie działa przekładnia Volkswagena. Sposób włączania biegów w Oplu oraz w Fordzie okazuje się tylko minimalnie gorszy od tego, co oferuje Passat, a najmniej przyjemnie operuje się dźwignią w Citroënie. Podczas szybkiej zmiany zdarza się haczenie, a poza tym są problemy z precyzją działania przekładni. Przyzwyczailiśmy się, że dobry samochód musi mieć skuteczny układ hamulcowy. W tej kwestii najlepiej sprawdzają się Citroën oraz Opel. Nieznacznie gorszy jest od nich Volkswagen. Jeszcze dłuższą drogę hamowania ma Ford, ale nadal z szybkości 100 km/h zatrzymuje się przed 38. metrem. Tę granicę przekracza wyłącznie Honda i to zarówno przy zimnych tarczach, jak i po ich rozgrzaniu. Na szczęście o żadnym układzie hamulcowym testowanych aut nie można powiedzeć, że jest słaby. Ważnym czynnikiem przy wyborze samochodu są koszty. Najlepiej wyposażonym pojazdem w tym teście okazał się Citroën. Niestety, to także najdroższe auto, mimo że uwzględniliśmy rabat w wysokości 15 tys. zł. Ford nie ma w standardzie kilku elementów, ale nawet po doposażeniu auta do poziomu Citroëna niemiecki sedan pozostaje tańszy. W przypadku Mondeo również została podana cena po rabacie – upust wyniósł 11 900 zł. Podobną cenę jak Ford po doposażeniu ma Volkswgen. W jego przypadku do ceny doliczyliśmy 800 zł za koszty transportu i przygotowanie pojazdu do wydania. Niestety, w przypadku Passata, tak samo zresztą, jak i Accorda oraz Insignii nawet w opcji nie można mieć airbagu kolanowego dla kierowcy (standard w C5 i Mondeo). Najtańszymi modelami w porównaniu są Accord oraz Insignia. Koszt zakupu Hondy uwzględnia rabat w wysokości 10 tys. zł. Dodatkowo zaletą Accorda jest 3-letnia gwarancja na mechanikę. Z kolei w Insignii i w C5 cieszą przeglądy co 30 tys. km, podczas gdy z Mondeo oraz z Accordem trzeba się udać na inspekcję co 20 tys. km. Tylko w Passacie o kolejnym przeglądzie kierowcę informuje komputer pokładowy. Citroen C5 - Komfort bez granic - Płynąc francuskim poduszkowcem, można być naprawdę szczęśliwym Znawcy to wiedzą – prawdziwe Citroëny nie zwyciężają testów. Ich najmocniejszych stron, do których należą indywidualny charakter i styl, nie da się zmierzyć. Wprawdzie najnowszy przedstawiciel francuskiej klasy średniej jest bardziej podobny do konkurencyjnych aut niż poprzednik, ale w zakresie komfortu pozostaje klasą samą dla siebie. Żaden z rywali nie zbliża się tak bardzo do ideału latającego dywanu jak Citroën. Oczywiście, jeśli jest wyposażony w zawieszenie hydropneumatyczne tak, jak nasze auto testowe. Pojazd delikatnie się kołysze napędzany przez pracujący z wysoką kulturą silnik Diesla. Kierowcy lubiący sportowy styl prowadzenia nie będą zadowoleni z dynamiki jazdy. Uniemożliwia ją mało bezpośredni układ kierowniczy, a także skłonność do podsterowności i tracenia stabilności na zakrętach. Co gorsza, pod względem przełączania biegów musi uznać wyższość testowanych rywali. Prowadzenie francuskiego „poduszkowca” na pewno nie jest źródłem sportowych emocji. Lepiej po prostu spokojnie sunąć naprzód. Citroën stosuje indywidualne, typowe dla marki rozwiązania w zakresie obsługi samochodu. W C5 znajdziemy nieruchomy panel koła kierownicy z wieloma przyciskami. Nietypowa dla Citroëna jest relatywnie mała ilość przestrzeni z tyłu. Konkurenci oferują jej o wiele więcej. Także pod względem apetytu na paliwo (7,5 l) rywale wypadają lepiej. Ford Mondeo - Wzór harmonii - Zawieszenie sprawia, że kierowca cieszy się na myśl o kolejnych łukach W swojej popisowej dyscyplinie Mondeo jest nie do pobicia. Nawet debiutująca Insignia nie może tego zmienić. Ford udowodnił, że wcale nie potrzebuje trików z amortyzatorami o zmiennej twardości (jeśli są dostępne) do harmonijnego zestrojenia układu jezdnego. Niuanse stanowiące o doskonałości zawieszenia dostrzegą przede wszystkim bardzo wyczuleni kierowcy. Ford perfekcyjnie pokonuje zakręty i skutecznie opiera się sile odśrodkowej, z przodu i z tyłu wspomagany przez rozważnie interweniujący układ ESP. Takie prowadzenie to niemal mistrzostwo. Do tego układ kierowniczy jest precyzyjny, pracuje z odpowiednim oporem i daje znakomite wyczucie drogi. Pod względem dynamiki jazdy Ford to ciągle mistrz w swojej klasie. Co ważne, samochód nie jest przy tym twardy jak deska. Wprawdzie nie wszystkie nierówności pochłania należycie, ale większość z nich udaje się pokonać bez uszczerbku na komforcie W kabinie jest dużo miejsca nie tylko dla jadących, lecz także na bagaż, a mocny silnik okazuje się przyjemnie cichy. Pod względem sprintu do „setki” lepszy jest tylko Passat. Wskaźniki Mondeo nie wyglądają, niestety, zbyt atrakcyjnie i częściowo okazują się słabo czytelne. Samochód nie sprawia także wrażenia, że jest wysokiej jakości. Tu Mondeo powinno brać przykład z Opla, nawet jeśli pod innymi względami może być dla niego wzorem. Honda Accord - Sport ma w genach Stylistyka oraz sztywne zawieszenie czynią z Accorda rasowego sedana Okazały Accord to bez wątpienia dobre auto, ale w kabinie jest ciaśniej, niż moglibyśmy się spodziewać. Wysocy pasażerowie miejsc tylnych muszą siedzieć ciasno przytuleni, a siedzący z przodu życzyliby sobie szerszego zakresu regulacji foteli. Wykonanie auta jest doskonałym przykładem japońskiej solidności, podobnie jak wyposażenie. Na pokładzie mamy chyba wszystko, co tylko być może. Testowanego Accorda wyposażono m.in. w układ aktywnie pomagający utrzymać auto na zamierzonym kursie (w pakiecie za 2000 zł). Przydałaby się także pomoc w obsłudze samochodu, ponieważ połapanie się w wielu guziczkach na kierownicy nie jest wcale proste, nie mówiąc już o mozaice przełączników w innych miejscach kokpitu. W Accordzie pasażerowie dostają twardą lekcję jazdy. Zawieszenie informuje ich o nierównościach każdego rodzaju. Za to Accord niewzruszenie pokonuje zakręty, wręcz prowokując do sportowego stylu jazdy. Jednak wyraźna podsterowność oraz ostro reagujący układ ESP studzą zapędy domorosłych rajdowców. Podobnie jak najgorzej działające w naszym teście hamulce. Tylko Honda potrzebuje ponad 38 metrów na zatrzymanie ze 100 km/h. Najsłabszy w porównaniu motor chętnie wchodzi na obroty, chociaż temperamentem nie dorównuje rywalom. Znakomite wrażenie robi za to skrzynia biegów z przyjemnie włączającymi się przełożeniami. Volkswagen Passat - Bez istotnych wad - Dopracowany niemal w każdej kwestii. To się może podobać kierowcom Kabina jest zaprojektowana bardzo przejrzyście, pasażerowie mają do dyspozycji dużo miejsca zarówno z przodu, jak i z tyłu oraz obszerny luk bagażowy. Nikt nie będzie miał problemu z obsługą samochodu. Auto jest wykonane starannie i solidnie. Nowy diesel common rail doskonale łączy moc z wysoką kulturą pracy. Skrzynia biegów może być wzorem dla klasowych rywali. Oszczędnych kierowców ucieszy, że Passat potrzebuje mniej paliwa niż konkurenci. Jakby tego było mało, niemiecka limuzyna wyposażona w opcjonalne, regulowane zawieszenie DCC za 3890 zł zapewnia bardzo wysoki komfort jazdy. Może układ jezdny nie dorównuje miękkością Citroënowi, ale za to nie zachowuje się nerwowo na krótkich nierównościach, jak to ma miejsce w samochodzie francuskim. Passat nie pozwolił sobie na żadne słabości także w zakresie kierowalności. Wspomagany przez ingerujący z wyczuciem, ale tylko wtedy, gdy jest to konieczne, system ESP czysto pokonuje nawet najbardziej kręte odcinki dróg. Ale to nie znaczy, że inżynierowie z Wolfsburga mogą spocząć na laurach. Powinni jeszcze popracować nad układem kierowniczym, który na tle nowszej konkurencji nie jest dostatecznie precyzyjny. Z radością powitalibyśmy także zmiany w kabinie, która teraz wygląda zbyt skromnie. Na tle nowszych rywali Passat prezentuje się mało nowocześnie, a przecież nie jest to stara konstrukcja. Opel Insignia - Sedan jak coupé - Ma piękną stylistykę karoserii i zadatki na hit wśród samochodów klasy średniej Debiutant spod znaku błyskawicy wygląda dobrze. Profil najnowszej limuzyny Opla przypomina raczej czterodrzwiowe coupé niż klasycznego sedana klasy średniej. Jednak kto pokocha te smukłe linie, będzie musiał czasami pocierpieć. Dotyczy to przede wszystkim pasażerów siedzeń tylnych. Już samo wejście do kabiny nie jest dla nich łatwe, a gdy znajdą się we wnętrzu pojazdu, nie mogą się cieszyć dużą przestrzenią. Ford oraz Volkswagen oferują więcej miejsca. Za to kierowca i pasażer przedni siedzą na wygodnych, odpowiednio wyprofilowanych fotelach o dużym zakresie regulacji. Dobrze wykonany, elegancko zaprojektowany kokpit cieszy oczy. To nowość w Oplu. W Insignii konstruktorzy nie oszczędzali na jakości, podobnie jak na technice.A jednak wysiłek włożony w zaprojektowanie zawieszenia nie opłacił się. Nie zmienia tego nawet system Flex Ride (w pakiecioe za 1000 zł), bo także w komfortowym trybie pracy Opel mniej skutecznie pochłania nierówności od Citroëna, Forda czy Volkswagena. Seryjne, 18-calowe felgi przyczyniają się dodatkowo do tego, że układ jezdny niedostatecznie tłumi wyboje i pracuje nerwowo, a wyraźne odgłosy toczenia drażnią uszy pasażerów. Za to Insignia jest bardzo stabilna, dynamicznie wchodzi w zakręty, nie osiągając jednak harmonii i precyzji Mondeo. Silnik wywołuje mieszane uczucia: nie pali zbyt dużo, ale przy wyższych prędkościach obrotowych staje się głośny i jest źródłem wibracji. Skrzynia biegów ma krótkie przełożenia, a precyzja działania nie jest powodem do niezadowolenia. PODSUMOWANIE Nowicjusz Opla w piorunującym stylu wdarł się do klasy średniej i wygrał pierwsze porównanie. Patrząc na nietuzinkową stylistykę oraz szlachetne materiały, ma się wrażenie kontaktu z samochodem niemal klasy premium. To się może podobać. Nie bez znaczenia jest również dobrze skalkulowana cena przy bogatym wyposażeniu standardowym. Jedyną istotną wadą samochodu jest ograniczona przestrzeń na tylnej kanapie. red. Tomasz Kamiński Wielkie brawa dla Opla. Insignia przyciąga nie tylko oryginalną linią nadwozia, ale przede wszystkim niepowtarzalnym charakterem. Perfekcyjny pod względem konstrukcji, choć nieco nudny Passat powinien mieć się na baczności. Mondeo, choć oferuje potężną przestrzeń, w prowadzeniu jest mało poręczny. Honda dużo traci z powodu ciasnego wnętrza. Osobom szukającym wygody w klasie średniej polecam nowego Citroëna C5. red. Janusz Borkowski