Samochód zrodził się w głowie Rolanda de la Poype, zasłużonego lotnika RAF-u z okresu II wojny światowej, który po przejściu do rezerwy, z pasją i doskonałymi rezultatami, poświęcił się nauce: agrokulturze i przemysłowi. W przypadku przemysłu pasjonowało go głównie zastosowanie tworzyw sztucznych. W latach 60. obejmował stanowisko dyrektora przedsiębiorstwa SEAB (Société d’Exploitation et d’Application des Brevets), specjalizującego się w innowacyjnych technologiach produkcji i przetwarzania tworzyw sztucznych. W efekcie pojawił się pomysł stworzenia samochodu zbudowanego, w jak największym stopniu, z tego materiału.

Major nie był jednak konstruktorem, tym bardziej stylistą. W całym projekcie interesowała go przede wszystkim technologia wytwarzania i masowego zastosowania tworzywa sztucznego, znanego nam pod nazwą ABS. Dlatego też do prac nad projektem dołączyli designer Jean-Louis Barrault i konstruktor Jean Darpin. Postanowiono stworzyć samochód maksymalnie prosty, z otwartym nadwoziem, służący do celów rekreacyjnych i małych komercyjnych. Planowano oferować samo nadwozie jako gotowy zespół lub zestaw montażowy, przystosowany do łatwej zabudowy podwozia taniego samochodu popularnego - Renault R4. Produkt, oprócz innowacyjności, miała wyróżniać niska cena, trwałość, estetyka i nowoczesna, niebanalna forma.

Foto: Onet
Citroen Mehari

Makieta pojazdu powstała wiosną 1967 roku. Przypominała dziecięcą zabawkę obwożoną od lat po odpustowych straganach. Plastykowy koszmarek, pozbawiony jakichkolwiek detali i zbudowany w dużej skali, przedstawiał dwumiejscowy, odkryty samochód z płaską przestrzenią ładunkową i potężnym pałąkiem przeciwkapotażowym. Na szczęście szybko przystąpiono do budowy prototypu.

Jako założenie konstrukcyjne obrano wykorzystanie kompletnego podwozia i silnika, ze wszystkimi, niemodyfikowanymi podzespołami z podstawowej wersji R4 i zabudowę na nim nadwozia złożonego z paneli wykonanych z tworzywa ABS, mocowanych do lekkiego rurkowego szkieletu.

Wkrótce autorzy projektu otrzymali sygnał od wytwórni Renault, że nie jest ona zainteresowana jego dalszym rozwojem. Zaangażowanie intelektualne konstruktorów i finansowe firmy SEAB nie pozwalało im na całkowite wycofanie się z prac rozwojowych.

Zaczęto więc poszukiwać nowego, przyszłego wytwórcy. Przy stole biznesowych rozmów pozostał jedynie Citroën. Paradoksalnie, sam Citroën także nie wiązał dużych nadziei z przedstawionym mu projektem. W obliczu katastrofy finansowej i poszukiwań partnera strategicznego potrzebował jednak rozgłosu medialnego, a wprowadzenie całkowicie nowego modelu, stosunkowo tanim kosztem, było tego gwarantem.

Firma SEAB niewielkim nakładem środków zamieniła podwozie Renault 4 na słynne podwozie ze sprzężonym zawieszeniem małego Citroëna 2CV. Precyzyjniej, pochodziło ono z modelu AZU - dostawczej odmiany furgonu popularnej "kaczki“ (produkowanego od 1951 roku), podobnie, jak dwucylindrowy przeciwsobny silnik o pojemności 425 ccm i 18 KM mocy.

Podmianę tę oficjalnie nazwano drugim prototypem, który w marcu 1968 roku zaprezentowano generalnej dyrekcji Citroëna.

Oficjalna premiera nowego samochodu miała miejsce na 55. salonie paryskim, odbywającym się pomiędzy 3 a 13 października 1968 roku. Nowość spod znaku szewronu otrzymała handlową nazwę Citroën Dyane 6 Mehari. Mehari, czyli Dromader, co nawiązywać miało do niezwykłej wytrzymałości i utylitarnego charakteru konstrukcji. Do jego napędu użyto największego z dwucylindrowych silników bokser - o pojemności 602 ccm. Silnik ten po raz pierwszy znalazł zastosowanie pod maską modelu Ami. Przy końcu roku 1967 agregat ten wprowadzono do oferty modelu 2CV, równolegle z nieco zmodyfikowanym silnikiem 425 ccm (właściwie już 435 ccm).

Nadwozie auta stanowił delikatny, rurkowy szkielet, przytwierdzony do skrzynki podwozia i pokryty panelami wykonanymi z tworzywa ABS. W celu zwiększenia ich sztywności, panele posiadały charakterystyczne ryflowania, głównie na bokach nadwozia. Także pokrywa silnika posiadała mocne przetłoczenia i druciane zaczepy, zastąpione później skórzanymi paskami. Otwarte nadwozie samochodu pierwszej serii nie posiadało nawet drzwi bocznych, a jedynie wycięcia w ścianach bocznych, zabezpieczane... odpinanymi łańcuchami. Dopiero w III kwartale roku, w formie opcji, pojawiły się drzwiczki boczne wykonane z plastiku oraz dach z pleksiglasowymi oknami. Tylna burta nadwozia, po odryglowaniu zaczepów, otwierała się ku dołowi. Rama okienna, wraz z dwoma lusterkami, mogła zostać złożona na pokrywę silnika.

Foto: Onet
Citroen Mehari

Wykorzystano maksymalną liczbę elementów wyposażenia z gamy 2CV/Dyane/Ami, m. in. przełączniki, wskaźniki, układ elektryczny, wycieraczki szyby czy lusterka wsteczne.

Tablicę przyrządów stanowiła w zasadzie długa półka wykonana z plastiku z przetłoczeniem zawierającym skromny zestaw wskaźników i podpierającym górną część kolumny kierownicy.

Przy dwóch osobach podróżujących na przednich siedzeniach długość przestrzeni ładunkowej wynosiła 1300 mm. Podobna była jej szerokość, poza nadkolami, gdzie kurczyła się do 1 metra. Tylne siedzenie składało się całkowicie we wnękę na nogi pasażerów, tworząc równą przestrzeń załadunkową. To dlatego za oparciem tylnego fotela znajduje się lakierowana płyta z przetłoczeniami. Standardowe wyposażenie samochodu nie obejmowało winylowego dachu i jego stelaża.

Przyjęcie samochodu przez gości paryskiego salonu było bardzo pozytywne, zaskakujące nawet dla samego producenta. Według jego danych, na imprezie targowej, mimo prawdziwego zalewu motoryzacyjnych premier, zamówiono 500 egzemplarzy nowego Citroëna.

We wrześniu 1969 roku na rynku pojawiła się dwumiejscowa wersja Mehari, umożliwiająca... odliczenie podatku VAT. To nie pomyłka! Obowiązujące obecnie u nas przepisy narodziły się dawno temu, w ojczyźnie podatku VAT - we Francji podatek TVA wprowadzony został już w 1954 roku!

W ramach promocji samochody wzięły także udział w kilku rajdach długodystansowych (np. w 1969 roku w imprezie Liege - Dakar - Liege jako samochód ekipy serwisowej, czy rajdzie Paryż - Madras - Paryż w tym samym roku). Na rynku francuskim pojawiło się kilku producentów oferujących różne zabudowy typu hardtop przekształcające nadwozie otwarte w rodzaj furgonu. Niektóre z nich, jak propozycja firmy Antoina Loheaca, były zintegrowane z ramą przedniego okna i posiadały przeszklone, szczelnie przylegające do nadwozia drzwi boczne. Do grudnia 1969 roku powstało 13 461 sztuk samochodów pierwszej serii.

Foto: Onet
Citroen Mehari

Już w pierwszym roku sprzedaż Mehari została wsparta działaniami marketingowymi. Zaskakujące, ale już wtedy określano Mehari, jako pojazd klasy fun-car. Krótki, słowny komentarz zawarty w materiałach, punktował zwykle silne strony samochodu, do których zaliczano: - wielozadaniowość

- możliwość poruszania się w trudnym terenie

- wysoką ładowność

- niskie spalanie

- brak możliwości wystąpienia korozji (sic!)

- odporność nadwozia na ...światło słoneczne, piasek i słony wiatr

- łatwą kosmetykę nadwozia i wnętrza przy pomocy strumienia wody z ciśnieniowego węża.

Samochód przechodził cały szereg modyfikacji tworząc kolejne serie.

W połowie roku 1971 rozpoczęto eksport samochodu do Stanów Zjednoczonych. Wersja kierowana na rynek amerykański wyróżniała się: - większymi reflektorami głównymi, "zachodzącymi“ na pokrywę silnika

- zmianami w panelu tylnym i

- homologacją samochodu ciężarowego - wynikającą z próby obejścia przepisów bezpieczeństwa jazdy, które dla samochodów ciężarowych były wówczas znacznie mniej rygorystyczne. Pamiętajmy, że Mehari nie posiadał nawet pasów bezpieczeństwa, o kontrolowanych strefach zgniotu nie wspominając.

Wszystko razem, nie wzbudziło zaufania u klientów amerykańskich i pomysł  eksportu na ten rynek jeszcze w tym samym roku zarzucono.

Poszukiwania nowych odbiorców zaowocowały opracowaniem w lutym roku 1972 wersji militarnej, która początkowo odniosła nawet spory sukces w przetargach wojskowych. Oprócz zielonego malowania, samochody dla armii wyróżniała instalacja elektryczna o napięciu 24V.

Rok 1974 był rekordowy pod względem produkcji Mehari - zbudowano 13 910 sztuk. W latach 1969-74 produkcja rokrocznie przekraczała poziom 10000 egzemplarzy. Bardzo dobre wyniki sprzedaży odnotowały w roku 1974 wszystkie modele z gamy A. Bezpośrednim sprawcą takiej sytuacji był ogólnoświatowy kryzys paliwowy. Citroën połączył swe aktywa z firmą Peugeot.

W roku 1979 zaprezentowano wersję Mehari z odłączalnym napędem na wszystkie koła oznaczoną 4x4. Wyposażony w reduktor i blokadę centralnego mechanizmu różnicowego, lekki samochód wspinał się na wzniesienia o nachyleniu 60%! Oferując 240 milimetrowy prześwit i wciąż niezależne zawieszenie wszystkich kół, posiadał naprawdę imponujące własności terenowe.

Zewnętrznie, wersję czteronapędową wyróżniały prostokątne lampy tylne i umieszczony pod nimi zderzak. Wewnątrz samochodu pojawiła się jednoramienna kierownica, wzbogacono też tablicę przyrządów, m. in. o obrotomierz. Obok dźwigni zmiany biegów pojawiły się kolejne: załączająca napęd wszystkich kół i reduktor, każda o odmiennej barwie gałki.

Rok 1980 przyniósł modyfikacje wersji napędzanej na wszystkie koła - odtąd hamulce wszystkich kół były typu tarczowego. Całą konstrukcję zmieniono pod kątem przydatności do górskiej wspinaczki, w tym celu m. in. znacznie skrócono przełożenia w skrzyni biegów. Samochód znalazł na rynku odbiorców, głównie wśród klientów instytucjonalnych, mimo ceny przewyższającej ofertę Łady Niva 4x4.

W sezonie 1983 zakończono sprzedaż wersji czteronapędowej (produkcja ustała już w roku 1982), a ofertę "cywilnej“ uatrakcyjniono limitowanymi modelami specjalnym Mehari Plage i Azur. Celem obu odmian było przyciągnięcie nowych klientów, co szczególnie w przypadku wersji Azur powiodło się (około 700 sprzedanych egzemplarzy). Pewna ilość nielimitowanych wersji z przednim napędem trafiała do nabywców z pokrywą silnika z poziomo umieszczonym kołem zapasowym.

W kolejnych latach, model Mehari nie przechodził już godnych przytoczenia modyfikacji. W roku 1986 silnik przystosowano do zasilania paliwem bezołowiowym. W ostatnim roku produkcji, czyli 1987, model bazowy był dostępny jedynie w wersji dwumiejscowej. Czteromiejscowy oferowany był w kompletacji Azur.

Dalsza modernizacja samochodu była niemożliwa. Dwucylindrowej jednostce coraz trudniej było sprostać nowym poziomom emisji substancji toksycznych w spalinach, zupełnie nierozwojowe w zakresie bezpieczeństwa było nadwozie pojazdu. Od rozpoczęcia produkcji do sierpnia roku 1987 zbudowano łącznie 143 740 egzemplarzy wersji z przednim napędem i 1213 sztuk napędzanych na dwie osie. Liczba ta była zdecydowanie wyższa od najśmielszych prognoz twórców samochodu i zarządu Citroëna, biorąc pod uwagę charakter samochodu i ograniczoną liczbę rynków docelowych.