• W fabryce w Lipsku Porsche wprowadza nowy dział kontroli jakości z wykorzystaniem zaawansowanej techniki i technologii
  • Porsche chwali się, że spośród wszystkich wyprodukowanych egzemplarzy ok. 2/3 wciąż nadaje się do jazdy
  • W lutym rozpoczęto próby systemu oceny wyglądu pojazdu przy użyciu wirtualnej rzeczywistości
  • Porsche wciąż pracuje nad rozwiązaniem problemu zapachu tworzyw w kabinie. To, co odpowiada klientom w USA czy w Europie nie jest zaś akceptowane w Japonii.

Mroźny lutowy poranek w Lipsku. Wjeżdżamy na teren fabryki Porsche, która staje się prawdziwym poligonem doświadczalnym. Rozwiązania które są w niej rozwijane, z czasem mogą trafić do pozostałych marek koncernu. Nikt przy tym nie kryje, że najbardziej wyrafinowana technika trafi w pierwszej kolejności do takich firm jak Bentley. Skorzystają jednak także pozostali i to bez wyjątków. Niektóre owoce programów badawczych na temat jakości trafią także do Seata czy Skody.

Kontrola nadwozia w fabryce Porsche w Lipsku Foto: Tomasz Okurowski / Onet
Kontrola nadwozia w fabryce Porsche w Lipsku

Znamienne, że nikt nie każe nam chować aparatów i kamer. Nie trzeba zaklejać obiektywów w smartfonach. To, czego nie powinniśmy zobaczyć zapewne i tak ukryto. Aby podsycić ciekawość, pozostawiono w jednej ze ściśle strzeżonych hal dwa pojazdy ukryte pod dużymi pokrowcami. Bez maskowania pozostawiono zaś egzemplarze szkieletów nadwozia modelu Bentley Continental GT. Tyle i aż tyle.

Miejsce inspekcji nadwozia. Na tym stanowisku badane są prototypy nowych modeli samochodów Foto: Tomasz Okurowski / Onet
Miejsce inspekcji nadwozia. Na tym stanowisku badane są prototypy nowych modeli samochodów

W Lipsku Porsche powołało do życia zupełnie nowy dział Inno-Space. Jego zadaniem jest „opracowanie przyszłościowego podejścia do zarządzania jakością” (cytat z oficjalnej informacji prasowej). Innymi słowy, Niemcy pracują nad wykorzystaniem najnowszych technologii do utrzymania jakości samochodów na możliwie najwyższym poziomie. Nikt przy tym nie kryje, że w dobie coraz bardziej zaawansowanych konstrukcji samochodów nie lada wyzwaniem staje się utrzymanie powtarzalnej jakości i zabezpieczeń na wypadek nieprzewidzianych usterek nie tylko elektroniki, ale także i problemów wynikających z niewłaściwego montażu czy dostaw nieodpowiednich komponentów. Szczególnie te ostatnie stają się wyjątkowo ważne.

Oto narzędzia wykorzystywane do rozbiórki. W tle widoczne pomieszczenie do demontażu samochodów Foto: Tomasz Okurowski / Onet
Oto narzędzia wykorzystywane do rozbiórki. W tle widoczne pomieszczenie do demontażu samochodów

Jak producent samochodu może weryfikować jakość stali, aluminium czy innych materiałów? W Porsche zastosowali dość bolesne rozwiązanie. Losowo wybrane egzemplarze z produkcji są demontowane i cięte na kawałki. W specjalnie izolowanej hali nowiutkimi samochodami (w ciągu roku jest ich kilka) zajmują się ludzie z piłami i młotkami pneumatycznymi. Próbki trafiają potem do szczegółowej analizy. A wynikami Porsche dzieli się ze swoimi dostawcami.

Próbki materiałów z rozebranych pojazdów Foto: Tomasz Okurowski / Onet
Próbki materiałów z rozebranych pojazdów

Nie zawsze jednak trzeba rozbierać samochód, by przekonać się, czy jakość jest zachowana na właściwym poziomie. Pomocnym narzędziem staje się oprogramowanie wykorzystujące rozwiązania znane z wirtualnej rzeczywistości. Znamienne, że pierwotnie stworzono je na potrzeby firm ubezpieczeniowych i oceny szkód nadwozia po gradobiciu. W Porsche służy nie tylko do oceny powierzchni (wykrywa wgniecenia i inne deformacje), ale także różnych elementów mechanicznych. Wystarczy tylko skierować kamerę tabletu na silnik i jego osprzęt, by szukać wszelkich różnic z ustalonym wcześniej wzorcem. W przypadku kontroli aluminiowego nadwozia potrzebne są jeszcze projektory, by wyświetlać obraz na poszczególnych częściach samochodu.

Cała analiza odbywa się w trybie rzeczywistym. Andreas Schmidt, szef jakości w fabryce Porsche w Lipsku wyjaśnia - „Fakt, że tablet jest połączony (z siecią), pozwala nam w krótkim czasie, w formie wideokonferencji, przeprowadzać na przykład audyty jakości wspólnie z naszymi dostawcami”.

Jazda testowa nowym egzemplarzem Panamery. Za kierownicą akustyk odpowiedzialny za kontrolę samochodu Foto: Tomasz Okurowski / Onet
Jazda testowa nowym egzemplarzem Panamery. Za kierownicą akustyk odpowiedzialny za kontrolę samochodu

Porsche próbuje także wspomóc akustyków, którzy mają szczególne zadanie – sprawdzić samochód nie na przysłowiowe oko tylko na ucho. Każdy wyprodukowany egzemplarz (pozycja na terenie kompleksu jest stale monitorowana) trafia bowiem na przyfabryczny tor testowy z różnymi rodzajami przeszkód. Wszystkie służą temu, by wprawne uszy akustyka mogły wyłapać wszelkie niedociągnięcia: od drobnych jęków i trzasków poprzez wszelkie niepożądane szumy aż po trudne do wychwycenia basowe pomruki. Jeśli cokolwiek zostanie wychwycone, to wówczas samochód trafia do miejsca, gdzie pracownicy próbują zlokalizować źródło niepokojącego dźwięku i je wyeliminować. Słowo "próbują" nie jest użyte przypadkowo. Czasem tak trudno znaleźć przyczynę i źródło zniekształceń, że trzeba było sięgnąć po nowe rozwiązania.

Głowica do badań źródeł różnych niepożądanych dźwięków w kabinie Foto: Tomasz Okurowski / Onet
Głowica do badań źródeł różnych niepożądanych dźwięków w kabinie

W Porsche wykorzystywana będzie docelowo głowica z kilkudziesięcioma mikrofonami, kamerami oraz oprogramowaniem do analizy wnętrza pojazdu. Dzięki niej znacznie łatwiej zlokalizować szczególnie te źródła niepożądanych dźwięków, które trudno określić człowiekowi za kierownicą. Akustycy Porsche cieszą się, że wreszcie łatwiej będzie słuchać tego, co się dzieje w samochodzie. A o to najłatwiej, gdy oczy pozostają zamknięte.

Nie wszystko jednak da się wychwycić, korzystając z różnych sensorów i kamer. Porsche (podobnie jak pozostali producenci pojazdów) wciąż stoi przed szczególnym wyzwaniem: zapachu materiałów w kabinie. A w tej mierze trudno sprostać gustom klientów z różnych regionów świata. Okazało się bowiem, że to, co odpowiada klientom w Europie czy w Ameryce niekoniecznie jest preferowane w Azji (a szczególnie w Japonii). Jak dotąd nie znaleziono w pełni satysfakcjonującego rozwiązania. To jedno z kolejnych wyzwań dla Inno-Space. I z pewnością nie jedyne a tym bardziej nie ostatnie.