W praktyce, w czasie pierwszych dwóch lat obowiązywania tego prawa, przedstawicielowi żadnej marki nie udało się tego osiągnąć na takich terenach, jak Bieszczady czy pogranicze z Niemcami. To zmusiło importerów do doliczania kosztów kar do cen nowych samochodów. W 2007 roku prawo nieco złagodniało i dziś już żaden importer nie musi płacić kar, tyle że spadku cen nowych samochodów o te 500 zł zaobserwować się nie udało. Importerzy i tak ponoszą koszty, bo korzystają z usług „integratorów sieci recyklingowych”, czyli firm, które mogą poświadczyć na papierze, że współpracują z odpowiednią liczbą stacji demontażu, by zapewnić wymagane „pokrycie 95 proc. powierzchni kraju”. Z samych opłat od używanych samochodów (nie licząc kar importerów) państwo wzbogaciło się o niespełna 2 miliardy złotych. W założeniu opłata recyklingowa miała pomóc w powstrzymaniu importu używanych samochodów z Zachodu. Nic takiego nie nastąpiło – po lekkim przyhamowaniu w 2006 roku import indywidualny stale rósł. Tyle że jego struktura się poprawiła, bo zaczął rosnąć odsetek samochodów nieco młodszych (np. 10-letnich zamiast 20-letnich). Trudno tę zasługę przypisać wprowadzeniu opłaty recyklingowej. Polacy zaczęli sprowadzać auta młodsze głównie dlatego, że po pierwsze – najstarsze samochody w stanie zdatnym do jazdy zostały już wymiecione z rynku niemieckiego przez obywateli państw nowej Unii, a po drugie – od wejścia Polski do UE złotówka się umacniała, więc z naszej perspektywy młodsze auta po prostu taniały.
Czy ustawa zapewniła chociaż możliwość sprawnego i bezpiecznego złomowania aut, skoro nie udało się powstrzymać importu używanych? Niestety, tu także pomysł się nie sprawdził. „90 proc. zużytych samochodów demontowane jest w szarej strefie” – ocenia Adam Małyszko, prezes Stowarzyszenia Forum Recyklingu Samochodów w Polsce. Z powodu wysokich standardów ekologicznych koszt zbudowania i funkcjonowania stacji recyklingu jest wysoki. Chodzi o to, by toksyczne substancje ze zużytych pojazdów nie przedostawały się do środowiska. Stacja może zarobić tylko na sprzedaży odzyskanych surowców wtórnych, bo prawo zabrania pobierania opłaty od ostatniego właściciela auta. Jednocześnie pieniądze z opłaty recyklingowej nie mogą trafić do właścicieli stacji demontażu, bo byłaby to zakazana przez prawo unijne pomoc publiczna. Większość aut rozbiera się na dziko. Mechanizm jest prosty – co bardziej wartościowe części sprzedawane są jako „używane z aut powypadkowych” na giełdach samochodowych oraz aukcjach internetowych. To jednak tylko kilka procent masy pojazdu. Reszta metalowej konstrukcji trafia do skupów złomu, których właściciele z zasady nie zadają pytań. Pozostają elementy z plastiku i tkaniny, które w najlepszym razie lądują na wysypiskach śmieci. Największe zagrożenie dla środowiska to jednak zużyte płyny eksploatacyjne (olej silnikowy, płyn hamulcowy i chłodniczy), które wylewane są bezpośrednio do kanalizacji lub gleby.
Dla porównania: dobrze zorganizowana profesjonalna stacja recyklingowa potrafi znaleźć odbiorcę na praktycznie każdą część wycofywanego z ruchu samochodu. Szwedzkie firmy skupują w Polsce zużyte tarcze i klocki hamulcowe, by wykorzystać je do produkcji nowych elementów.
Właściciele nielegalnych szrotów ryzykują wpadkę w przypadku kontroli prowadzonych przez Inspekcję Ochrony Środowiska, ale na jej celowniku znajdują się przede wszystkim… legalnie działające stacje recyklingu (w 2007 roku skontrolowano wszystkie!). Na szczęście IOŚ reaguje także na informacje medialne oraz obywatelskie wnioski o interwencję, dzięki czemu kontrolowanych jest około 250 „podejrzanych miejsc rocznie”, tyle że nie jest to w stanie powstrzymać procederu nielegalnej rozbiórki samochodów. Taka sytuacja jest możliwa, bo w Polsce kierowca, który porzuci swoje auto, pozostaje bezkarny. Wyrejestrowanie pojazdu możliwe jest jedynie po jego sprzedaży lub przekazaniu do stacji recyklingowej, natomiast każdy zarejestrowany samochód musi mieć ubezpieczenie OC. W praktyce na 22 mln zarejestrowanych w Polsce pojazdów (nie tylko aut) ok. 6 mln nie ma polisy OC! Spora część z nich już nie istnieje, ale nie została wyrejestrowana, bo rozebrano je na dziko.
Od ponad 10 lat trwają prace nad Centralną Ewidencją Pojazdów i Kierowców – systemem, w którym gromadzi się informacje o wszystkich zarejestrowanych w Polsce pojazdach. Z kolei Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny dysponuje bazą danych wszystkich polis OC. Znów, teoretycznie, wystarczyłoby porównać bazy CEPiK-u i UFG, a potem wysłać wezwania do zapłaty kar za brak OC tym, którzy wg CEPiK--u mają zarejestrowany samochód, a wg bazy UFG nie wykupili polisy. Dlaczego nie można tego zrobić? „Dane o nowych polisach OC spływają do UFG z opóźnieniem, a w naszej bazie danych roi się od błędnych informacji. W co czwartym samochodzie coś się nie zgadza – a to nie ten numer VIN, a to pomyłka w numerze rejestracyjnym” – tłumaczy Edward Gaweł, kierownik projektu CEPiK w MSWiA.
Na co przeznaczono kasę z opłaty recyklingowej?
Skoro wszyscy wnosimy opłatę recyklingową, a nie przynosi ona spodziewanych efektów, dobrze byłoby chociaż wiedzieć, na co te pieniądze są przeznaczane. Odpowiedź brzmi: na inwestycje z zakresu ochrony środowiska i gospodarki wodnej, czyli na przykład na dofinansowanie budowy kanalizacji w gminach. Urzędnicy Ministerstwa Środowiska zapewniają, że tylko 10 proc. pieniędzy zebranych z opłaty recyklingowej trafiło na ten cel, w dodatku w formie pożyczek (czyli do zwrotu), a nie dotacji. Pozostałe środki leżą na koncie Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej i… zarabiają odsetki, które zasilają budżet państwa. Być może pieniądze z opłaty recyklingowej zostaną wykorzystane na sfinansowanie programu zachęt do wymiany starych samochodów na nowe (tzw. premia szrotowa), o ile rząd zdecyduje się wprowadzić ten pomysł w życie.
Premia środowiskowa – lek nie tylko dla koncernów
Co zrobić, by istniejące stacje demontażu samochodów miały zajęcie, a wyeksploatowane auta nie trafiały do lasów? Rozwiązaniem mogłoby być wprowadzenie premii za złomowanie zużytych pojazdów (na przykład na wzór niemiecki). Dzięki zachęcie ze strony państwa (bonus w wysokości 2,5 tys. euro) Niemcy zaczęli masowo szturmować salony dilerskie (tylko w styczniu i lutym sprzedaż nowych aut wzrosła o 22 proc. w stosunku do zeszłego roku). Do stacji demontażu odstawiono już ponad 180 tys. przynajmniej 9-letnich aut. Polski rząd rzekomo pracuje nad analogicznym rozwiązaniem – szczegóły miały być znane w marcu, ciekawe tylko którego roku...