Samochody, którym się nie udało

Weźmy na przykład taką Mazdę 121. Gdy została zaprezentowana, dziennikarze wyrażali się o niej w samych superlatywach - że nowocześnie wygląda, że okrągła, opływowa, że inna niż wszystkie samochody w segmencie. Niestety, Maździe nie udało się przejść próby czasu i auto nie zdobyło dużej popularności. Stylistyka nie okazała się niestety ponadczasowa, a klienci cześciej wybierali bardziej konserwatywne, ale też wolniej starzejące się formy Volkswagena Polo, Forda Fiesty czy Opla Corsy. Jednego jednak "121" zarzucić nie można - samochód nie cierpiał na żadne poważniejsze techniczne dolegliwości. Kazus Tavrii i Fiata 126 BisZnacznie gorzej wygląda sytuacja właścicieli aut, które nie są może tak kontrowersyjne pod względem designu, za to szwankuje w nich zastosowana technika lub jakość. Dziś niewiele osób pamięta pojazd Alfasud (a jeszcze mniej ma jakieś doświadczenia z nim) - wśród mechaników krążył nawet dowcip, że to auto szybciej rdzewiało, niż można je było naprawić. Wizerunek Alfy Romeo raczej na tym pojeździe nie skorzystał. Również nasza rodzima motoryzacja ma pewien wkład w poczet maszyn, które nigdy nie zdobyły oczekiwanej popularności. Produkowany w latach 1987-1991 Fiat 126 Bis miał wszelkie atrybuty, by zastąpić Malucha. Podstawową zaletą Bisa był całkiem spory bagażnik, który dodatkowo można było powiększyć, składając tylną kanapę. Aby takie rozwiązanie było możliwe, zastosowano leżący, chłodzony cieczą silnik o poj. 700 ccm i większej niż w 126p mocy.Wszystko byłoby pięknie, gdyby nie zbyt częsta konieczność zaglądania do niego (co wiązało się z wyjmowaniem wszystkiego z kufra). Bisy nigdy nie zdobyły popularności i ostatecznie ich wytwarzanie wstrzymano (produkcja Malucha trwała jeszcze kilka lat). Podobne problemy z awaryjnością miały ukraińskie Tavrie - na pozór samochód całkiem normalny, jednak katastrofalna jakość wykonania sprawiała, że podróże Tavrią okazywały się "ukraińską ruletką", a egzemplarze, przy których właścicielom udało się zapanować nad awaryjnością, można było policzyć na palcach jednej ręki. Nauka czasem jednak idzie w lasNajczęściej jednak wpadki są spowodowane niecodziennym wyglądem. Dlaczego więc producenci z uporem maniaka brną w ślepą uliczkę? Pierwszy powód to przede wszystkim chęć wyróżniania się z potoku nowych modeli zalewającego rynek każdego roku. A osiągnąć to wcale nie jest łatwo, więc czasem designerzy są najwyraźniej nadgorliwi. Inna sprawa, że ktoś te projekty zatwierdził i skierował do produkcji. Wydawać by się mogło, że wprost idealnym przykładem takiego postępowania jest flagowa limuzyna BMW - seria 7. Auto od początku zbierało niezbyt pozytywne opinie. Zdaniem niektórych "znawców" sylwetka jest za ciężka, po prostu czołg na kółach. Jest tylko jedno "ale" - samochód sprzedaje się dobrze, a w Stanach Zjednoczonych prześcigał nawet poprzednią generację mercedesowskiej klasy S! No cóż, nie to jest ładne, co jest ładne, ale to, co się komu podoba...Tu zawiedli designerzyOjcem wszystkich niepowodzeń w branży motoryzacyjnej jest bez wątpienia Edsel Pacer. Mało które auto miało takiego pecha w swoim rynkowym życiu, jak ten samochód. W tym przypadku zawiedli absolutnie wszyscy, którzy na jakimkolwiek etapie mogli zawieść - szef designerów Roy Brown, dział marketingu, w końcu najściślejsze kierownictwo Forda (do którego należała marka Edsel), które nie wykazało się odpowiednim wyczuciem sytuacji i skierowało auto do produkcji. Wprowadzony na amerykański rynek w 1957 roku samochód to ojciec wszystkich motoryzacyjnych porażek. Bardzo szybko w języku potocznym jego właściwa nazwa została zmieniona na... deskę klozetową lub chomąto, czyli rodzaj kołnierza dla koni pociągowych, dzięki któremu można je zaprząc np. do pługa! Wszystko za sprawą niecodziennego kształtu wlotu powietrza do silnika. Początkowo Ford pokładał wielkie nadzieje w marce pozycjonowanej między Fordem a Mercurym.Po modelu Pacer (w wersji sedan i kabriolet) Edsel wypuścił na rynek także modele Corsair, Citation oraz Villager. W skład firmy wchodziło w sumie aż 7 fabryk. W pierwszym roku Edsel chciał sprzedać aż 100 tys. sztuk Pacera, niestety, udało się "upchnąć" zaledwie 63 tys. samochodów. W 1960 roku amerykański koncern-matka podjął trudną decyzję o wycofaniu marki Edsel z rynku. Nikt nie zdecydował się obliczyć, ile stracono na niezbyt udanych projektach firmy, której nazwa pochodziła od imienia syna Henry'ego Forda II. Mazda 121Technika w porządku, a design to przecież rzecz gustu. Ale czy zawsze?Tu zawiodła technikaWezwanie do warsztatu, które przeszło do historii światowej motoryzacji. Z powodu wadliwego ogumienia firmy Firestone ponad 4 mln Fordów Explorerów trafiło do serwisów. W najgorszym przypadku od opony odrywał się bieżnik, a to mogło zakończyć się dachowaniem. W spowodowanych przez t' usterkę wypadkach zginęło 200 osób. Akcja kosztowała Forda i Firestone'a 3 mld euro!Inny problem ma chińska terenówka - Jiangling Landwind. Tu najpewniej producent chciał zbyt szybko wprowadzić auto na europejski rynek i nie zadbał o odpowiedni poziom bezpieczeństwa. Tu zawiodła polityka firmyNiektóre małżeństwa od początku są skazane na niepowodzenie. Na przykład to pomiędzy Nissanem a Alfą Romeo. Sama idea takiego związku wcale nie była jednak taka głupia - japońska precyzja i włoskie dolce vita. A jakie były rezultaty tego niecodziennego mariażu? Powstał niezbyt niezawodny, a już na pewno niezbyt piękny samochód o nazwie Arna, która pochodzi od Alfa Romeo Nissan Autoveicoli. Pomiędzy 1983 a 1986 rokiem zbudowano łącznie 27 974 egzemplarze. Ostatni Mohikanin markiOstatni przedstawiciel wymierającej rasy. TR7 zakończył nie tylko erę pięknych, brytyjskich roadsterów, ale także długie tradycje Triumpha. Następca klasycznego TR6 miał być skokiem w nowoczesność. Klienci przyzwyczajeni do chromów i drewna na desce rozdzielczej zostali uraczeni dużą ilością tworzyw sztucznych i kokpitem, który mógłby mieć właściwie każdy samochód na świecie. Jednak ten policzek dla tradycjonalistów okazał się strzałem w 10. Choć prasa fachowa nie pozostawiała na aucie suchej nitki, w sumie zdecydowało się na nie aż 111 tys. klientów. Po latach jednak TR7 nie doczekał się miana auta kultowego. Może jego czas jeszcze nie nadszedł?Trudne do zrozumienia ScorpioCzy oni tak poważnie z tym autem? - pytali dziennikarze podczas pierwszej prezentacji Scorpio II w fabryce Forda w Kolonii w 1994 roku. Z głębi sali jeden z obecnych odpowiedział: "Obawiam się, że niestety tak". Designerzy mówili o syntezie praktycznych i emocjonalnych oczekiwań klientów (cokolwiek miałoby to znaczyć). Na koniec padło pytanie: "A jak wam się podoba?". Po 30 s ciszy z sali padła odpowiedź: "Wymaga przyzwyczajenia". Niektórzy próbowali ratować sytuację "Może na ulicy będzie wyglądał lepiej". Niestety, auto nie przyjęło się, a wraz z nim zakończyła się przygoda Forda w klasie wyższej.Gwoździem do trumny był WankelTrzeba przyznać, że w NSU Ro 80 było wiele genialnych pomysłów. Design wyprzedzający ówczesną epokę, innowacyjny napęd oparty na silniku rotacyjnym Wankla, doskonała widoczność z kabiny we wszystkich kierunkach. Faktem jest jednak, że R 80 częściej się psuł, niż dziś zmieniają się ceny paliw. Poza tym silniki Wankla były bardzo paliwożerne i zdarzało się też, że wymagały wielokrotnej wymiany. Samochód ceniono za... odporność na korozję. Van na zupełnie inną modłęNa kanciaste coupé z plastikową karoserią, paliwożernym silnikiem V6 i blokującymi się czasem drzwiami na całym świecie znalazło się 7 tys. chętnych. Gdy tylko gruchnęła wiadomość, że Renault wycofuje się z Avantime'a (czego bezpośrednim powodem było zakończenie współpracy z produkującą nadwozia Matrą), do salonów w Europie ruszyli ci, którzy zdawali sobie sprawę, że w przyszłości będzie to samochód kolekcjonerski. W ciągu kilku dni sprzedano wszystkie auta. Teraz wystarczy tylko poczekać, aż Avantime stanie się klasykiem.Porsche nie tylko dla wybranychPorsche dla ubogich albo w najlepszym wypadku Porsche dla ludu - to tylko niektóre określenia, jakimi obdarzano "914". Niektórzy nawet mówili, że jeśli "914" to Porsche, to Opel GT jest "corvettą". Inaczej niż w innych modelach tej firmy stacyjka jest umieszczona z prawej, a nie z lewej strony kolumny kierownicy. Za to pod maską zainstalowano 2-litrowego boksera o mocy 100 KM, który całkiem nieźle radził sobie z tym dość lekkim pojazdem. W dowodzie resjestracyjnym w rubryce "producent" widnieje Volkswagen AG. Nie można jednak powiedzieć, by ta konstrukcja nie była udana. Poza tym bogatsi klienci zawsze mogli wybrać model 914/6 - ten samochód miał6-cylindrówkę zapożyczoną od "911", stacyjkę po właściwej stronie oraz aluminiowe felgi z 5 otworami.