Skandal! Dlaczego na Euro 2012 nie będzie autostrad

GDDKiA faktycznie najpierw szuka pieniędzy na inwestycje, a potem buduje drogi krajowe, ekspresówki i autostrady, „burząc” przy tym drogi niższej rangi. W ciągu najbliższych trzech lat ma powstać około 2400 kmautostrad i dróg ekspresowych, co oznacza, że ich budowa rozpocznie się w przyszłym roku. To będzie niespotykana dotąd w naszym kraju mobilizacja firm budowlanych, a przede wszystkim olbrzymia operacja logistyczna polegająca na zapewnieniu dopływu materiałów na place budowy położone „pośrodku niczego”. Samego kruszywa trzeba będzie przewieźć ok. 72 mln ton, a to więcej niż rocznie wydobywa się w Polsce węgla brunatnego. Przy czym, dla minimalizacji kosztów transportu, elektrownie buduje się tuż przy kopalniach, a kruszywo trzeba będzie wozić z kopalni na plac budowy przez pół Polski. Jeśli wziąć pod uwagę stan naszych kolei, ta „kamienna lawina” już teraz wylewa się na… drogi. Teoretycznie nie ma lepszego środka do transportu takiego materiału niż kolej. Wszyscy przyznają też, że to najtańsze rozwiązanie. „Wprowadziliśmy nawet specjalne promocje na transport kruszyw i oferujemy za darmo place do jego przechowywania przy naszych stacjach” – zachęca Robert Wnukowski z PKP Cargo. W praktyce jest jednak nieco gorzej: pociągi towarowe PKP Cargo jeżdżą po torach należących do Polskich Linii Kolejowych. PLK nie dość, że windują stawki za przejazdy (co podnosi koszt transportu), to jeszcze nie ułatwiają przewozu. „Na Dolnym Śląsku i Opolszczyźnie, gdzie jest większość kopalń kruszywa, tory są w tak fatalnym stanie, że pociągi jeżdżą z prędkością najwyżej 20 km/h” – skarży się Aleksander Kaw-ziński, prezes Polskiego Związku Pracodawców Producentów Kruszyw. Na drugim końcu trasy linie kolejowe nie zawsze znajdują się wystarczająco blisko placów budowy. Skoro w przeciwieństwie do kolei transport drogowy jest szybszy i oferuje usługę „od drzwi do drzwi”, to nic dziwnego, że w tej chwili aż 90 proc. kruszyw wożonych jest po prostu ciężarówkami, nawet jeśli bywa to droższe i mniej bezpieczne z punktu widzenia ruchu drogowego. „Co gorsza, budowa dróg przeszkadza w… budowaniu dróg” – dodaje Aleksander Kawziński. Pojazdy z kruszywem na budowę jednych tras tkwią w korkach wywoływanych remontami drugich.Autostrady i ekspresówki buduje się tak, by omijały większe miejscowości, zatem materiały budowlane trzeba dowozić po drogach lokalnych. Drogi powiatowe powinny wytrzymywać przejazd samochodów o nacisku 8-9 ton na oś, w praktyce jednak wiele z takich dróg powstało w czasach, gdy nikt nie słyszał nawet o 40-tonowych zestawach. Dlatego wystarczy pojedynczy przejazd takiego „potwora”, by naruszyć nawierzchnię drogi lokalnej, a przecież materiał trzeba dostarczać regularnie. Przez powiat łęczycki przebiega obecna wschodnia końcówka autostrady A2. W czasie jej budowy uszkodzono 50 z 400 km tamtejszych dróg powiatowych. „Zanim ruszyła budowa, podpisaliśmy z wykonawcą autostrady umowę na korzystanie z naszych dróg, ale okazało się, że był to pic na wodę” – ocenia dzisiaj Teresa Kubas, dyrektor Powiatowego Zarządu Dróg w Łęczycy. Wprawdzie wykonawca częściowo naprawił drogi, a ponadto przekazał PZD materiały potrzebne do naprawy, jednak w praktyce szkody nie zostały wyrównane. „Ciężarówki jeździły często innymi trasami, niż to było ustalone, w dodatku bywały przeładowane. Musiałam wysyłać swoich pracowników, żeby spisywali numery tych ciężarówek, które skracały sobie drogę” – dodaje Teresa Kubas. Dziś straty powiatu łęczyckiego wyceniane są na 1,4 mln zł. Powiat brzeski w Małopolsce znajduje się dokładnie w połowie drogi między Krakowem a Tarnowem – to właśnie tędy będzie wkrótce biegła autostrada A4. Tamtejszy Powiatowy Zarząd Dróg dobrze wie, co się szykuje. „Mamy jedną lokalną żwirownię, transport kruszywa niszczy okoliczne drogi. Jedyne, co uzyskaliśmy, to trochę odszkodowania w naturze” – mówi Grzegorz Badowski, zastępca dyrektora PZD w Brzesku, który ma złe doświadczenia z użyczaniem „swoich” dróg. „W czasie remontu drogi wojewódzkiej objazd biegł drogą powiatową przez kilkanaście kilometrów. Nawierzchnia została zniszczona, a wykonawca remontu tamtej drogi naprawił naszą tylko na odcinku… stu metrów!” – zżyma się Grzegorz Badowski. Brzescy drogowcy są w kropce. Oczywiście, będą negocjowali umowy użyczenia dróg z wykonawcą autostrady i najchętniej chcieliby dostać kaucję. Tyle że nie mogą przecież zablokować dojazdu ciężarówek z kruszywem i ciężkiego sprzętu budowlanego, nawet wtedy, gdy wykonawca odmówi wpłacenia tej kaucji. Do tego – jak dowiedzieliśmy się nieoficjalnie – mieliby na karku także zleceniodawcę budowy autostrady, czyli Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. W praktyce powiaty, przez które biegną autostrady i ekspresówki, mogą liczyć tylko na dobrą wolę wykonawców tras. „Będziemy próbowali walczyć o zwrot kosztów remontów, ale na próbach pewnie się skończy” – podsumowuje Grzegorz Badowski. Dla osób mieszkających w pobliżu nowych tras ich budowa będzie oznaczała pogorszenie komfortu jazdy i częstsze naprawy zawieszenia samochodów. Kruszywo, czyli to, czego nie widaćOdłamki twardych skał powstające w wyniku erozji – to właśnie z nich buduje się podwalinę pod każdą drogę. Rodzaj kruszywa i jego ilość dostosowane są do charakteru drogi. W przypadku drogi lokalnej, po której nie będą jeździły TIR-y, wystarczy wydobywany w okolicy żwir. Z kolei autostrady wymagają najlepszej jakości kruszywa, do tego w największych ilościach. Żeby można było jeździć szybko, autostrada musi być maksymalnie prosta – to oznacza często budowanie dużych nasypów, które umacniane są kruszywem. Dopiero na grubej warstwie takich kamieni powstaje podbudowa drogi, na którą kładziony jest asfalt. Rozwiązanie problemu: piłka po stronie rząduWyjątkowo – jak na kraj z wolną gospodarką – klucz do rozwiązania problemu transportu kruszywa znajduje się w rękach rządu. To on ma możliwość wpływania na stawki, po jakich Polskie Linie Kolejowe użyczają tory PKP Cargo, dzięki czemu koszt transportu kruszywa pociągami mógł-by stać się bardziej opłacalny. Z kolei mobilizacja policji i Inspekcji Transportu Drogowego w miejscach budowy autostrad umożliwiłaby walkę z notorycznym przeładowywaniem ciężarówek. Przejazdu ciężarówki ważącej nawet o 20 proc. więcej niż dopuszcza norma dla drogi krajowej nie wytrzyma żadna droga lokalna. Dodatkowo – mniej ciężarówek z kruszywem podróżujących przez całą Polskę to mniej ofiar wypadków na drogach.