Jednak z założenia Fiat nie był przeznaczony dla tzw. masowego odbiorcy, przynajmniej na tym etapie rozwoju gospodarczego. Dla "przeciętnego Kowalskiego" ciągle przewidywano konieczność produkowania samochodu klasy pojemnościowej 1 litra. Niestety, większość sił i środków musiano przeznaczyć na przygotowanie produkcji samochodu licencyjnego. W produkcji pozostawała jednak ciągle Syrena, która właśnie w roku 1966 otrzymała nowe życie gdyż ruszyła produkcja poważnie zmodernizowanego modelu 104. Zastosowano w nim zupełnie nowy zespół napędowy z trzycylindrowym silnikiem S31 i nową skrzynią biegów. Silnik ten posiadał bardzo przyzwoite parametry i miał tylko jedna wadę - był dwusuwem.

Sam samochód Syrena otrzymał swojego czasu bardzo trafne określenie - było to auto, którego nie było można do końca zepsuć ani do końca naprawić. Posiadacze tego samochodu skazani byli na stałe majsterkowanie przy nim, co niewątpliwie miało wpływ na rozwój zdolności politechnicznych społeczeństwa. Dla wielu był to pierwszy samochód, którego zakup był nadzwyczajnym wysiłkiem finansowym.

Auto kosztowało 72 tysiące złotych w czasach gdy nauczyciel w szkole otrzymywał 1500 złotych, a średnia krajowa oscylowała wokół 2 tysięcy złotych. Wbrew pozorom, w tamtych latach utrzymanie rodziny za 2000 złotych było bardzo trudne mimo dotowania przez państwo wielu dóbr i artykułów. Przypomnę, że litr benzyny kosztował 4,80, kostka masła 17,50, kilogram szynki 90 złotych, najtańsza kiełbasa 28 złotych, bochenek chleba (dotowanego) 4 złote. Nietrudno sobie wyobrazić jak dużym wysiłkiem musiał być zakup takiego luksusu jak samochód Syrena nawet jeśli został kupiony na raty. Dlatego też auta były naprawiane i ożywiane bez końca. W stosunku do samochodów nowocześniejszych Syrena posiadała bardzo archaiczne ramowe podwozie, co w tej sytuacji stawało się jej wielką zaletą. Nadwozia ówczesnych samochodów, nie tylko polskich, miały paskudną cechę - straszliwie rdzewiały.

Jednak w przypadku ramowej Syreny nie groziło to osłabieniem nośności podwozia, a nadwozie można było bez końca remontować dowolnymi metodami bez utraty własności jezdnych. Być może dlatego w roku 1966 w FSO zgłoszono projekt racjonalizatorski polegający, mówiąc najogólniej, na zaoferowaniu klientom plastykowego, nie rdzewiejącego nadwozia, które we własnym zakresie mogliby nakładać w miejsce nie nadającego się do naprawy nadwozia stalowego. Niewątpliwie wniosek  ten dotyczący nadwozia Syreny był ciekawym pomysłem i alternatywną ofertą dla ludzi reanimujących swoje samochody.

Ponieważ jego idea zakładała montaż plastykowych nadwozi na wszystkie dotąd produkowane modele podwozi więc opracowano ich cztery warianty. Pierwszy miał służyć nałożeniu na ramę Syreny 101 (praktycznie identyczne z Syreną 103 - tak uznano we wniosku), drugi na ramę Syreny 104, trzeci na ramę Syreny 102 i czwarty dla modelu 100. Wbrew pozorom Syrena przechodziła dość znaczne modyfikacje, ale w najmniejszym stopniu dotyczyły one podwozia. Pierwsze nadwozie (numer 002) zostało wykonane w połowie roku 1969 i po zamontowaniu na ramie modelu 104, można było rozpocząć próby.

Samochód z plastykowym nadwoziem okazał się lżejszy od blaszanego o ponad 50 kg. Montażu nadwozi dokonano w Dziale Głównego Konstruktora w Falenicy. Dość poważne zmiany w stosunku do nadwozia stalowego musiano wprowadzić w instalacji elektrycznej gdyż jak wiemy epoksydowy laminat nie przewodzi prądu elektrycznego, a więc do wielu miejsc należało doprowadzić po dwa przewody, a niektóre z nich przedłużyć.

Trzeba dodać, że przyrównywanie tego nadwozia do Trabanta jest błędne gdyż posiadał on stalowy szkielet na który nakładano tylko poszycie z duroplastu. Syrena zaś, miała nadwozie o konstrukcji skorupowej dobrze znanej szkutnikom.

Co ciekawe od razu założono długi okres prób nadwozi wynoszący trzy lata, w czasie których miano zbierać wszelkie uwagi na temat ich eksploatacji. Z pierwszych ocen wynika, że nadwozia sprawują się na ogół dobrze, ale dopiero po usunięciu całego szeregu drobnych błędów konstrukcyjnych i wykonawczych. Najczęstszymi uwagami były te, które opisywały złe spasowanie elementów nadwozia i pojawiające się drobne pęknięcia laminatu, których na ogół nie naprawiano. W okresie zimowym stwierdzono trzaski nadwozia przy temperaturach poniżej -15 °C oraz niedostateczne odmrażanie szyb, co nie było też mocną stroną "stalowej" syreny.

Ostatnie relacje pochodzą z roku 1971 a to był czas kiedy rozwijająca się produkcja Polskiego Fiata 125p dominowała nad innymi produktami FSO i powoli przygotowywano się do wyekspediowania produkcji syren do WSM w Bielsku Białej. Przy okazji opracowano kolejny model Syreny czyli 105 i nie należy przypuszczać aby ktokolwiek w FSO wiązał nadzieje z produkcją plastykowych karoserii. Z posiadanych informacji wynika, że oprzyrządowanie do produkowania laminatowych nadwozi zostało sprzedane lub oddane poza fabrykę i wtedy amatorsko zbudowano pewną liczbę nadwozi. Zapewne nie da się ustalić ile ich powstało, ale pewne jest, że poza czterema wyprodukowanymi w FSO, na ulicach pojawiły się też te wykonane poza nią. Niewątpliwie był to dowód na słuszność pomysłu, który mógł mieć sens tylko na naszym rynku niezaspokojonego popytu.

Ewentualne naprawy powypadkowe można było też dokonać w warunkach osiedlowego parkingu lub podwórka, za pomocą maty szklanej i słoika epidianu. Żegnajcie więc drodzy i kapryśni blacharze i koledzy lakiernicy - jakich dzisiaj można oglądać w komediach filmowych z tamtych lat. Współcześnie Syreny z laminatu pozostały tylko kolekcjonerskimi okazami świadczącymi dobitnie o problemach zmotoryzowanych Polaków.