Mariaż doskonałej technologii i wzorcowego zarządzania z potężnym ładunkiem tradycji, doświadczenia i konstrukcyjnym potencjałem sprawił, że włączenie marki Skoda w struktury koncernu VW przyniosło korzyści obu stronom. Jakie były bezpośrednie przyczyny tego połączenia sił? Co sprawiło, że żaden z innych wschodnioeuropejskich producentów samochodów, nie mógł wówczas liczyć nawet na ułamek powodzenia przypadającego Skodzie? Kto jeszcze zabiegał o udział w potencjale firmy z Mlada Boleslav?
Zwołana, w dniu 25 kwietnia 1990 roku w czechosłowackim odpowiedniku ministerstwa przemysłu, konferencja prasowa miała na celu zapoznać dziennikarzy z nową koncepcją władzy dotyczącą przemysłu samochodowego. Minister Stracar, w najbardziej oczekiwanym punkcie spotkania poświęconym zakładom Skoda, poinformował, że ta prowadzi całkiem zaawansowane rozmowy z kilkoma potencjalnymi, inwestorami zagranicznymi. Pamiętajmy, że zaledwie pięć miesięcy wcześniej do dymisji podał się komunistyczny prezydent Gustav Husak a przez kraj przetoczyła się fala aksamitnej rewolucji.
Rozmowy prowadzono równolegle z przedstawicielami General Motors, Fiata, Renault, koncernu VW, BMW oraz kilkoma delegacjami firm azjatyckich, w tym jednej koreańskiej. W ciągu całego roku, zainteresowanie Skodą wyraziło… 24 potencjalnych inwestorów. Ta ogromna aktywność biznesowych partnerów miała swoje bardzo konkretne powody. Pierwszymi, choć nie najważniejszymi była relatywna nowoczesność mladobolesławskiej fabryki i jej oddziałów oraz ogólny poziom rozwoju infrastruktury całego kraju. Dużo większą wartość przedstawiały poziom kadry oraz dorobek działu konstrukcyjnego marki, zwłaszcza ten najnowszy, z lat 80. XX wieku. Były to projekty na tyle zaawansowane a zarazem perspektywiczne, że ich kontynuacja z szacowanym wdrożeniem w połowie lat 90., była wciąż uzasadniona.
Zobacz, jak powstaje Skoda Octavia:
Dalsze losy modelu i jego następców stały się priorytetem dla strony czechosłowackiej. Wszyscy potencjalni partnerzy, którzy nie uważali za zasadne ewolucji Favorita lub - co gorsza - myśleli wyłącznie o filii markowanej ich własnym znakiem firmowym, zostali skreśleni listy. Na placu boju pozostał jedynie VW, którego oferta gwarantowała, przede wszystkim, zachowanie marki, dalszą produkcję i systematyczną modernizację modelu Favorit, równe prawa, w ramach koncernu oraz znaczące inwestycje. Równocześnie zobowiązano się zwiększyć roczną produkcję samochodów do 400 tysięcy egzemplarzy.
Najcenniejszym skarbem firmy w oczach zewnętrznych inwestorów było jednak jeszcze coś innego. Dziś zupełnie zapomniany bohater tej historii. Dzieło inżynierów Petra Hrdlicki, Rudolfa Kuzela oraz Jana Nepomuckiego - wdrożony do produkcji, reprezentujący światowy poziom, samochód osobowy. Była nim Skoda Favorit (S781), nad którą pracowano od początku lat 80., a wersję produkcyjną zaprezentowano siedem lat później.
W dniu 9 grudnia 1990 roku czechosłowacki rząd, na podstawie opinii Rady Gospodarczej, przychylił się do projektu współpracy marki z koncernem VW. Umowa została parafowana dniu 28 marca 1991 roku w godzinach popołudniowych. Z czechosłowackiej strony podpis złożył premier rządu Petr Pithart, z niemieckiej - ówczesny prezes koncernu Dr Carl Hahn. Na jej mocy, przedsiębiorstwo przekształcono w spółkę akcyjną a na dzień oficjalnego włączenia marki w struktury koncernu wskazano 16 kwietnia 1991 roku.
Zapisy zawartej umowy gwarantowały kwotę dziewięciu miliardów marek inwestycji do roku 2000. Podobnie, jak zachowanie marki - same prawa do znaku firmowego, odkupione od Skoda Pilzno, kosztowały Volkswagena 330 milionów koron. Jeszcze w tym samym roku, w którym nastąpiła fuzja, rozpoczęto pierwsze inwestycje w czechosłowackiej fabryce. Zbudowano nowe tłocznie i lakiernie, zmodernizowano wszystkie linie technologiczne, dostarczając niezliczone ilości nowoczesnych urządzeń. Rozpoczęto systematyczne szkolenia pracowników i kadry zarządzającej, nie wymieniając pracowników - jak się obawiano - na obywateli Niemiec.
Nie przejęto ani nie zlikwidowano działu konstrukcyjnego marki o przebogatych tradycjach. Co więcej, nastąpiło potężne wzmocnienie i dokapitalizowanie, otrzymał on również autonomiczność w organizacji pracy i określaniu priorytetów. Cieszący się doskonałą opinią czescy inżynierowie, dziś przygotowują całą masę opracowań dla pozostałych członków koncernu, ale także - dla firm zewnętrznych.
Zobacz, jak powstaje Skoda Superb:
Wspólne z VW opracowania techniczne trafiły do seryjnych samochodów Skoda już w kwietniu 1992 roku i były nimi, wyraźnie poprawiające poziom bezpieczeństwa biernego, wzmocnienia boczne drzwi modeli Favorit i Forman.
Kilka miesięcy później, wspólnie opracowanych modyfikacji, wdrożonych do istotnie ulepszonego roku modelowego 1993 obu serii, było już… 548. Równolegle kończono prace nad nowym modelem, zastępującym Favorita (Felicia 1994-2001) a zakres prac nad kolejnym, jak w konsekwencji się okazało, kluczowym dla następnych kilkunastu lat (Octavia 1996-2010), był bardziej niż zaawansowany. Oddziały Škody, wykorzystując kanały dystrybucji Volkswagena, lub też - przy jego wsparciu odbudowując własne, historyczne - rozpoczęły ekspansję na rynki Europy Zachodniej.
Pasmo eksportowych sukcesów, trwające do dziś, rozpoczął dość niespodziewanie, a w zasadzie i niezamierzenie, jeszcze model Favorit. Kolejne konflikty w państwach byłej Jugosławii zaskutkowały kilkudziesięcioma tysiącami niezrealizowanych zamówień. Pojazdy te stopniowo trafiały na rynek niemiecki, spotykając się, na skalę stanowiącą zaskoczenie dla wszystkich, z doskonałym przyjęciem.
Obiektywne studium minionych dwóch dekad prowadzi nieuchronnie do wniosku, że połączenie sił z wolfsburgskim koncernem było dla Skody korzystne. Przetrwała wybitnie trudny okres, tak pod względem finansowym jak i organizacyjnym, zachowała tożsamość i wzmocniła wizerunek, uzyskując dostęp do najlepszych technologii. Z jednej strony utorowała Volkswagenowi drogę na wschodzące rynki wschodnioeuropejskie, z drugiej jednak, wykorzystała doskonale jego kanały dystrybucji w pozostałej części Europy i w Azji. Skoda Auto stała się doskonale prosperującą firmą, największym eksporterem i przedsiębiorstwem przemysłowym w skali kraju.
Opracował Tomasz Orlik, "Automobilista"