Smart ForTwo – pierwsze wrażenia

Klienci Smarta żądali przestronniejszego wnętrza i mocniejszych silników. Oba żądania spełniono. Osoby, które dotychczas nie kupiły Smarta z powodu małego bagażnika o pojemności 150 l, mają teraz powód do myślenia, 220 l (340 l przy załadowaniu bagażnika po dach) to już całkiem praktyczny wynik.

Dwumiejscowe wnętrze nie wygląda tak oryginalnie, jak u poprzednika, ale bardziej konwencyjny design rekompensują lepsze materiały wykończeniowe. Na dużo lepszym poziomie jest wyciszenie kabiny od silnika i hałasu opływającego powietrza. Sportowo wyglądające fotele ze zintegrowanymi zagłówkami oferują ponadprzeciętny komfort i dobre trzymanie ciała. Wewnątrz czujemy, jakby samochód był dużo większy niż jest naprawdę. Przyjemny klimat, przeciwny klaustrofobicznym uczuciom, dotwarza duża, do przodu przesunięta przednia szyba oraz duże szyby boczne, w niektórych wersja dodatkowe światło przedostaje się do wnętrza poprzez dach z polikarbonu. Jeśli klient zdecyduje się na wersję Cabrio, otrzyma jeden z najtańszych kabrioletów dostępnych na rynku. Elektrycznie składanym dachem można sterować nawet podczas jazdy z dużymi prędkościami na autostradzie (sprawdzaliśmy).

Fotel można regulować w wielu kierunkach, znaleźć odpowiednią pozycję za kierownicą nie będą mieli problemu ani drobna kobieta, ani 2-metrowy facet.

Gama silników Smarta na pierwszy rzut oka zaskakuje. Zamiast doładowanych 3-cylindrowych silników 0,7 l turbo podstawę oferty tworzy wolnossąca jednostka o pojemności 1,0 l. Silnik pochodzi z 5-drzwiowego japońskiego mikrosamochodu Mitsubishi i. Silniki benzynowe 1,0 l 45 kW (61 KM), 1,0 l 52 kW (71 KM) i 1,0 turbo 62 kW (84 KM) produkowane są w Japonii.

W okolicach Madrytu przetestowaliśmy mocniejszą wersję wolnossącej jednostki 1,0 l, która pozytywnie zaskakuje linearnym wzrostem mocy, doskonałą współpracą z automatyczną skrzynią biegów i bezproblemowym przyśpieszaniem do wysokich obrotów.

Dużym atutem nowej generacji jest skrzynia biegów GETRAG, która ma co prawda tylko 5 biegów, ale zestopniowanie pozostało bez zmian. Dużo lepiej pracuje teraz system sterujący sprzęgłem i zmianą biegów. Po szarpnięciach i niezdecydowaniu poprzedniej wersji nie ma śladu, czasami przejawiają się jednak opóźnienia. Nowością jest fakt, że nawet po nadepnięciu gazu do podłogi biegi zmieniane są gładko i bez szarpnięć. Automatyczne sprzęgło bez problemu poradzi sobie również z ruszaniem.

Jedynka jest bardzo długa, dalsze biegi poukładane są blisko siebie, tak więc sportowy styl jazdy z podkręcaniem małego 3-cylindrowego silnika do maksymalnej mocy przy 5800 obr./min będzie częstym i wyszukiwanym aspektem jazdy. Automat dysponuje typowym kick-downem, tak więc np. na autostradzie szybkie naciśnięcie pedału gazu powoduje redukcję z piątki na trójkę, a nawet na dwójkę. Sportowy styl jazdy łatwiej jest osiągalny przy pomocy manetek pod kierownicą, chociaż po czasie można się nauczyć redukować biegi przed zakrętem szybkim kick-downem bez potrzeby manualnej zmiany biegu.

Zasadniczą nowością nowego Smarta ForTwo jest dokładny i bezpośredni układ kierowniczy. Na początku byliśmy zaskoczeni i zastanawialiśmy się, czy sportowo bezpośredni układ kierowniczy nie będzie problemem przy wysokich prędkościach, ale szybko można się do niego przyzwyczaić, a bezpośrednie reakcje auta na jakikolwiek ruch kierownicą wydaje się jak najbardziej naturalny. Ostre zestrojenie układu kierowniczego doskonale sprawdza się na serpentynach, gdzie Smart zachowuje się stabilnie, bez jakichkolwiek oznak kapotażu. Bezpośredni układ kierowniczy nie przeszkadza ani podczas jazdy autostradą. Pocieszający jest fakt, że nawet bez wspomagania kierownicy sterowność jest na doskonałym poziomie zarówno poza miastem, jak i podczas parkowania. Dla mężczyzn i doświadczonych kobiet wspomaganie kierownicy wydaje się być zbędną inwestycją. Jednak jeśli zdecydujecie się wydać kilkaset złotych więcej, otrzymacie system, który dostosowuje wspomaganie do prędkości auta. Układ wspomagania zmniejsza co prawda czytelność układu kierowniczego, ale manewrowanie w miejscu staje się pestką nawet dla niedoświadczonych kierowców.

Jeśli w poprzednich akapitach użyliśmy określenia sportowy styl jazdy, nie były to tylko puste słowa. Mikrus z rozstawem osi o długości 1867 mm i standardowymi oponami o szerokości 155 mm z przodu i 175 mm z tyłu bez problemu trzyma się wybranego toru jazdy i nawet w chwilach, kiedy zadziała ESP czujemy się bezpiecznie.

Jazda w modelu wyposażonym w najmocniejszą wersję litrowego silnika z turbosprężarką pełna jest emocji. Oprócz dobrego wrażenia z bezpośredniego układu kierowniczego i doskonale działających hamulców zaskakuje taka radość auta z przyśpieszania, aż zaczęliśmy wątpić o potrzebie wersji z przydomkiem Brabus.