Toyota Auris – pierwsze wrażenia

Dominującym elementem wnętrza jest konsola centralna z dwoma „falami”, które nie przeszkadzają kolanom, w dodatku udało się dzięki temu umieścić lewarek zmiany biegów blisko kierownicy. Nietypowy hamulec ręczny jest trochę niepraktyczny, manipulacja z dźwignią grozi skrzypnięciem palca. Deska rozdzielcza z twardego plastiku jest przyjemna dla oka i na dotyk. Zegary optitronowe są czytelne, a na pochwałę zasługuje kierownica regulowana w dwóch osiach z optymalną średnicą i grubością wieńca. Nietypowe „podpowiadacze” między okrągłymi wskaźnikami, które w zakresie od 2600-3200 obr. przypominają o potrzebie zmiany biegu. Kabina jest dobrze wyciszona, a wisienką na torcie jest standardowy airbag kolanowy. Otwierając drzwi czy włączając silnik kluczyk możemy zostawić w kieszeni.

Podstawowa jednostka benzynowa 1,4 l o mocy 71 kW (95 KM) w połączeniu z 5-biegową skrzynią manualną to typowy low-end: silnik nie czuje się najlepiej podczas szybkiej jazdy, ale łatwo wchodzi na wysokie obroty, silnik najbardziej nadaje się do eksploatacji miejskiej, mankamentem będzie wyższe zużycie paliwa ok. 9 l/100 km.

Dwulitrowy turbodiesel o mocy 93 kW (126 KM) i momencie obrotowym 300 Nm stoi na drugim końcu oferty. Dzięki 6-stopniowej skrzyni biegów silnik zaskakuje cichą pracą i bardzo przyjemnym poziomem zużycia paliwa. W mieście Toyota Auris z tym silnikiem spala poniżej 7 l/100 km, poza miastem mniej niż 5 litrów. Średnio podczas naszych jazd testowych Auris zużywał 6,4 l/100 km.

Szefostwo firmy najbardziej chwali się „światową” jednostką benzynową 1,6 VVT-i o mocy 91 kW (124 KM), który dysponuje systemem zmiennych faz rozrządu zaworów ssących i wydechowych. Jakość silnika oceniliśmy tylko w kategorii „niska hałaśliwość” – dynamika silnika trzymana była na smyczy 5-biegowym automatem Multimode. Samochód testowaliśmy na drogach z licznymi wzniesieniami, silnik spalał wtedy ok. 9 l/100 km, dynamiczna jazda naruszona była szarpnięciami podczas zmiany biegu, przy zwykłej jeździe automat zmieniał biegi szybko i płynnie.

Podsterowność zauważalna jest przede wszystkim w wersjach z najmocniejszymi (a zarazem najcięższymi) silnikami. Nowa Toyota Auris zaskoczyła nas twardszym nastawem zawieszenia, samochód był bardzo czuły na poprzeczne nierówności, koleiny nie były dla niego przeszkodą. Ciekawostką jest konstrukcja tylnej osi – podczas gdy w standardzie znajdziemy zawieszenie z belką skrętną, topowy turbodiesel 2,2 l/130 kW (177 KM) otrzyma zawieszenie wielowahaczowe i 17-calowe koła. Wspomaganie kierownicy zestrojono optymalnie, hamulce są bardzo mocne, jednak reagują trochę za wolno.