Toyota Land Cruiser V8: pierwsze wrażenia

Toyota wprowadziła na światowy rynek topowy model na wszystkie drogi świata. Pojęcie Land Cruiser w przeciągu lat straciło nieco na powadze z powodu wielu wersji sprzedawanych często równolegle obok siebie, wbrew temu japoński numer jeden staje do walki z największymi ikonami na rynku luksusowych off-roadów. Pierwsze kilometry po drogach i bezdrożach wyspy Fuerteventura pozwoliły poznaćToyotę Land Cruiser V8 przede wszystkim jako samochód do trudnego terenu.

Kilka godzin po międzynarodowej prezentacji nowej luksusowej terenówki analizujemy z kolegami cel organizatorów. W odróżnieniu od wielu podobnych prezentacji ostatnie dwa dni przebiegły wyłącznie w średnim i ciężkim terenie, i tylko minimalnie jeździliśmy po utwardzonych drogach. Zamiarem było najprawdopodobniej pokazać to najgorsze, z czym Land Cruiser może się kiedykolwiek spotkać. Wulkaniczny, wyschnięty teren, kamieniste drogi i kilka ekstremalnych terenowych odcinków specjalnych pokazało, że mechaniczny poziom nowej Toyoty należy do tego najbardziej wytrzymałego, a zarazem luksusowego, czym można pojechać w trudny teren. O tym, że nie chodziło wyłącznie o zaplanowane trasy i wielokrotnie przetestowane przeszkody świadczą mniejsze czy większe rany, które pozostały na 8-cylindrowych olbrzymach po przyjętych ciosach.

Tradycja kontra nowoczesność

Chociaż moda dyktuje wprowadzanie również w klasie prawdziwych terenówek niezależnego zawieszenia kół i samonośnych nadwozi, Toyota Land Cruiser stawia na tradycyjną terenową klasykę. Powodów na zastosowanie konstrukcji ramowej i sztywnej tylnej osi jest wiele.

Ważniejsza od „solidności” jest długa żywotność w trudnych warunkach, wysoka sztywność podstawowej ramy podłużnicowej i umiejętność przenoszenia wysokich obciążeń spowodowanych terenem, ciężkimi przyczepami czy ładunkiem. Samochód, który cieszy się z doskonałej reputacji w rodzimej Japonii, ekstremalnie chłodnej Rosji, wilgotnej Ameryce Południowej, gorącej Afryce i na Środkowym Wschodzie, musi być skonstruowany do wszechstronnego użytku, tak więc wybór ramy był dla Toyoty postawieniem na jakość, która poradzi sobie ze skrajnościami i zadowoli tradycyjnych klientów. Najnowsza rama spawana jest z otwartych i zamkniętych profili i skomplikowanych kombinacji, kształtowanych hydroformingiem ze stali o dużej wytrzymałosci.

Siedmiomiejscowa kabina

...jest w tym samochodzie podobnym narzędziem marketingowym jak siedmiomiejscowe MPV. Dwa ostatnie miejsca w trzecim rzędzie są naprawdę awaryjne, a bagażnik za nimi jest symboliczny. W dyscyplinie przestrzeń wewnętrzna pokazuje się główna niedogodność konstrukcji ramowej. Konkurencyjny Mercedes-Benz GL może radzi sobie gorzej w terenie, ale oferuje siedem pełnowartościowych miejsc.

Zawieszenie z systemem hydropneumatycznym

Potrzeba bezproblemowego pokonywania przeszkód w terenie nie jest w zgodzie z dużym nadwoziem, którego „fundamenty” obejmują powierzchnię Lexusa LS. Nie pozostaje więc nic innego niż zwiększyć prześwit. W razie potrzeby jest to możliwe dzięki zawieszeniu pneumatycznemu, które jest komfortowe we wszystkich okolicznościach, ale umiejętność pochłaniania wibracji sztywnej osi i krótkich uderzeń nie jest wzorcowa. Dodatkowo podatność na usterki nie jest tym, czego poszukują klienci Toyoty w odległych zakątkach świata, dlatego wybrano system łączący konwencjonalne sprężyny śrubowe i układ hydropneumatyczny, podobny do systemu przez lata używanego w Citroenach. Atutem jest jego prostota i odporność oraz szybkość reakcji. Prześwit Land Cruisera po naciśnięciu przycisku zmienia się w zakresie 100 mm (przód) i 110 mm (tył). W samochodzie z wysoką masą własną i w porównaniu do niej niską masą użytkową zmiana obciążenia przy ocenianiu komfortu jazdy nie gra dużej roli, tak więc znaczne utwardzenie zawieszenia w najwyższej pozycji, znane z Citroenów, nie jest w Toyocie Land Cruiser przeszkodą (również dzięki równoległej pracy sprężyn śrubowych). System hydrauliczny ma połączone jednostki resorowania, tak więc podczas jazdy po drodze samoczynnie wyrównywane są przechyły nadwozia wokół osi podłużnej i poprzecznej.

Dla rynków, gdzie opisywana technika mogłaby być problemem, konstruktorzy Toyoty przygotowali prostszy system, bez aktywnej zmiany prześwitu, który nazwano Kinetic Dynamic Suspension System (KDSS). Ażeby umożliwić pewniejsze pokonywanie trudnych przeszkód z kołami pewnie stąpającymi po powierzchni, Toyota wprowadziła odłączane stabilizatory międzyosiowe. Zamiast zaawansowanej elektroniki wskaźnikiem do odłączenia jest różnica ciśnienia w hydraulicznych cylindrach pomiędzy kołami na prawej lub lewej stronie. Właśnie taki stan charakterystyczny jest dla jazdy w terenie, kiedy dochodzi a priori do skoków kół nie w zależności od dynamiki jazdy, ale w zależności od pokonywanych przeszkód. Dyferencjał ciśnieniowy wskazuje wtedy potrzebę rozłączenia stabilizatora osiowego, skok koła na jednej stronie nie wpływa na skok koła na drugiej stronie (przy przedniej osi), a podwozie osiąga wtedy ekstremalne krzyżowanie osi. Różnica w pozycji kół może osiągać aż 635 mm.

Dyferencjał międzyosiowy TorSen przesyła w standardowych warunkach trakcyjnych 40 % siły napędowej na przednie koła i 60 % na koła tylne, ale jest w stanie rozdzielać moment obrotowy pomiędzy osie w stosunku od 30:70 do 70:30.

Silniki ośmiocylindrowe

Pod maską nowego Land Cruisera zadebiutował nowy wysokoprężny silnik 8-cylindrowy 4,5 V8 D-4D. Jednostka z blokiem silnika z nowoczesnego żeliwa o wyższej wytrzymałości i niższej masie wykorzystuje system bezpośredniego wtrysku paliwa common rail z maksymalnym ciśnieniem wtrysku 1800 barów. Dwie turbosprężarki z niskim momentem bezwładności mają regulowane łopatki statora, którymi sterują silniki elektryczne. System recyrkulacji spalin EGR, który jest jednym z kluczowych elementów konstrukcyjnych pod względem emisji chłodzony jest wodą. Silnik produkuje maksymalny moment obrotowy 650 Nm osiągany w zakresie 1600-2800 obr./min.

Jazda

W czasie dwudniowej prezentacji mieliśmy możliwość przetestowania nowego widlastego diesla D-4D, który na Starym Kontynencie zapewne będzie podstawą sprzedaży. Parametry dynamiczne tej jednostki są lepsze od silnika benzynowego, który nadal preferowany jest w Rosji (75 % sprzedaży) i za oceanem. Duży turbodiesel połączono z nowoczesnym 6-biegowym automatem. Zwykła jazda po drodze ma swoje limity dane wysoką masą i wysoko położonym punktem ciężkości. Wbrew temu przechyły nadwozia nie są groźne, a wysiłek konstruktorów zbudować bezpieczny samochód odzwierciedlił się w zestrojeniu stabilizatorów, które najpierw doprowadzą do poślizgu bocznego opon, a dopiero potem grozi przewrócenie pojazdu. Układ kierowniczy, który odczuwalnie podobny jest dużym Lexusom, nie daje wiele informacji o tym, co dzieje się pod kołami, ale jest to raczej standard w tej kategorii, a nie wynik nieudolności konstruktorów Toyoty. Opcjonalnie dostępny jest aktywny układ kierowniczy, który jest w stanie zmieniać przełożenie w zależności od prędkości.

Kilka trudnych zjazdów potwierdziło niepodważalne umiejętności układu hamulcowego, który jest w stanie zatrzymać bardzo ciężki samochód bez odczuwalnej straty uczynności. W praktyce nie jest problemem współpracować przy hamowaniu ze skrzynią biegów, w trybie manualnym można bez problemu załączyć czwarty, trzeci, a nawet drugi bieg, jeśli wymagane jest utrzymanie prędkości podczas długich zjazdów.

Jazdy, które w dużej części absolwowaliśmy w terenie, zakończyły się wynikiem 20 l oleju napędowego na 100 km, ale naszym zdaniem jest to skrajność, która w Polskich warunkach jest raczej nieosiągalna. Naszym zdaniem standardem będzie zużycie na poziomie 15 l/100 km, nawet jeśli samochód eksploatowany będzie w mieście. W terenie doceniliśmy redukcję, którą załącza się pokrętłem na desce rozdzielczej (trzeba się zatrzymać i załączyć bieg jałowy), a ostre zjazdy łatwo pokonać po załączeniu funkcji Downhill Assist Control.

W ofercie znajdziemy również wersje wyposażone w funkcję Crawl Control, która samoczynnie utrzymuje jedną z trzech prędkości "pełzania" (1 km/h, 3 km/h i 5 km/h). Niestety chodzi o funkcję przeznaczoną dla silnika benzynowego, aczkolwiek wydaje się, że właśnie w wersji wysokoprężnej byłaby bardziej przydatna. Czułe dawkowanie momentu obrotowego turbodiesla w ciężkim terenie nie jest bowiem z powodu jego dużego wzrostu w zakresie 1000-2000 obr./min łatwe. Z Crawl Control kierowca musi tylko kierować auto na wybraną trasę, resztą zajmuje się samochód.

Doświadczenia terenowe z Land Cruiserem odkryły nieprzyjemnie długie martwe pole w widoczności do przodu. Relatywnie niska kabina i długa maska wymagają od kierowcy wyczucie podczas jazdy w terenie, ponieważ kierowca widzi tylko bardziej odległe przeszkody, ale nie te znajdujące się w odległości do dwóch metrów przed samochodem. W odróżnieniu od wysokich kabin Range Roverów i Land Roverów w Toyocie Land Cruiser kierowca praktycznie nie ma szansy lekko się podciągnąć, żeby zobaczył więcej.

Nowa Toyota Land Cruiser V8 należy do niewielu samochodów, które doskonale łączą luksus i terenowe właściwości bez wyraźnych braków. Na osi, która określa właściwości samochodu na drodze i w terenie, Land Cruiser lokuje się bliżej terenu. Na autostradzie duże Range Rovery i Mercedesy wygrywać będą bardziej bezpośrednim układem kierowniczym. Natomiast w terenie Toyota nie musi się bać konkurencji.