Nowe auto, w którym dokonano wielu znaczących zmian, trafiło w moje ręce w wersji ze 180-konnym turbodieslem o pojemności 2,7 litra. W praktycznych warunkach jazdy po polskich prowincjonalnych drogach asfaltowych i po mazurskich szutrach to zupełnie wystarcza, ważne, że nie brakuje momentu obrotowego w dolnym zakresie obrotów i że pracę automatycznej skrzyni biegów świetnie zharmonizowano z charakterystyką silnika.
Napęd quattro z mechanizmami różnicowymi typu Torsen to sprawa oczywista, daleko ciekawsze jest aktywne zawieszenie powietrzne z pięcioma trybami pracy, wybieranymi przez kierowcę z poziomu odpowiedniego menu pokrętłem sterownika MMI. W trybie "dynamic" prześwit jest najmniejszy, zaś zdolność tłumienia amortyzatorów - największa. Na krętych asfaltach Allroad zachowywał się w tym trybie pracy zawieszenia niczym usportowiony hatchback, nawet w ciasnych nawrotach skutecznie ukrywając swą niebagatelną masę.
W trybie "automatic" prześwit zmieniany jest samoczynnie w zależności od prędkości, w trybie "comfort" jest podobnie, ale przy większych prędkościach nadwozie nie opada w niższe położenie. Każdy z tych trybów idealnie nadaje się do codziennej jazdy w terenie zurbanizowanym. Tryb "allroad" niesie ze sobą stale większy prześwit i w tym ustawieniu nowe Audi świetnie sobie radzi podczas dynamicznej jazdy po drogach nieutwardzonych, po wyłączeniu ESP zachowując się jak wyjątkowo wygodny i cichy samochód rajdowy na szutrowym zawieszeniu. Tryb "lift", działający do prędkości 35 km/h, pozwala na dalsze zwiększenie prześwitu - przydaje się na stromych podjazdach i na szczególnie wyboistych odcinkach dróg wiejskich. Dla kogoś, kto nie chce kupować kilku samochodów i spędza nieco czasu na drogach, których jeszcze długo nikt nie wyasfaltuje - niemal ideał.
Niemal, bo choć w podwoziu tkwią spore rezerwy na sportowy styl jazdy, mało komunikatywny i drętwy układ kierowniczy sprawia, że wiele z możliwości trakcyjnych samochodu trzeba brać "na wiarę", bo np. o zmiennym obciążeniu przednich kół układ kierowniczy nie mówi nic. I choć zawieszenie w zaskakująco wysokim stopniu panuje nad ruchami nadwozia, to komfort tłumienia drgań przy jeździe z bardzo niską prędkością jest kiepski. Co typowe dla aut z zawieszeniem powietrznym, pasażerowie odczuwają wolną jazdę w taki sposób, jakby auto zawieszone było na stale rozedrganych piłkach tenisowych.
Jest taki stary dowcip, podług którego delegacja japońskiego przemysłu motoryzacyjnego zwiedza wszystkie samochodowe fabryki ZSRR. Japończycy kiwają głowami i nie mówią ani słowa. Na koniec wizyty spotykają się z pierwszym sekretarzem KC KPZR i nadal nic nie mówią. Wściekły wódz żąda od nich jakiejś oceny. Zdenerwowani goście wypychają jednego przed grupę, a on mówi: "Jesteśmy zachwyceni Państwa konstrukcjami samochodowych zawieszeń". Rosjanie promienieją. Ale Japończyk dopowiada: "Ale wyliczyliśmy, że taniej byłoby zbudować drogi".
Niby śmieszne, ale dopóki u nas nie zbudują dróg, takie samochody będą potrzebne. Ceny nowego Audi Allroad zaczynają się od 228 461 złotych.
