Oczywiście, nic nie dzieje się natychmiast i zazwyczaj ustalane są dość długie okresy przejściowe (by w poszczególnych krajach uruchomić właściwe procedury), ale, tak czy inaczej, członkowie muszą się dostosować. Zatem Polska i inni członkowie UE nie są już sobie "sterem, żeglarzem, okrętem" - ostateczne decyzje nie należą do Warszawy,Berlina, Paryża czy Madrytu, a niesubordynacja oznacza bolesne finansowe kary. Pierwszym, niezbyt udanym krokiem po naszym wstąpieniu do Unii była harmonizacja cen nowych samochodów do poziomu innych krajów starej "Piętnastki". W efekcie ceny aut poszybowały w górę, a sprzedaż w ciągu kilku następnych miesięcy spadła do rekordowo niskiego poziomu z początku lat 90., kiedy Polaków, po rozpoczęciu przemian ustrojowych, po prostu nie stać było na nowe auta. Oczywiście podstawowym powodem załamania był niekontrolowany napływ aut używanych z Zachodu, ale dodatkowa podwyżka cen na pewno nie była zachętą. Jakby tego było mało, wraz z wstąpieniem do Unii producenci zostali zobligowani do wycofania z oferty samochodów niespełniających obowiązującej wcałej, zjednoczonej Europie normy emisji spalin Euro 4, a to też oznaczało dodatkowe koszty.Ekologia to zresztą jeden z najaktywniejszych obszarów działania wspólnoty. Niedawno zgodzono się na nowe obostrzenia emisji dwutlenku węgla (CO2) - od 2012 roku norma ma wynosić 130 g na kilometr. Ale to niejedyna rzecz, którą przygotowuje Bruksela. Nic dziwnego, że producenci samochodów nie chcą sami "połknąć tej żaby", i wyższe koszty zostaną ostatecznie przelane w dużej części na klientów. Eksperci rynku przewidują, że może to przełożyć się na przeciętny wzrost ceny nowego auta nawet o 5 tys. zł. Europa zobowiązuje nas również do dodawania biokomponentów (z roślin i biomasy) do paliw. Normy unijne mówią wyraźnie, że do 2010 roku udział biododatku musi wynosić przynajmniej 5,75 proc., a do 2020 roku nawet 10 proc. Niestety, ekologia rzadko idzie w parze z oszczędzaniem - biopaliwa bez odpowiedniego wsparcia państwa (np. ulg w podatkach lub subsydiów dla rolników) będą powodowały podwyżkę cen na stacjach. Duży udział biododatku wiąże się także z koniecznymi zmianami w technice samochodów, a to też oznacza dodatkowe koszty, którymi koncerny z pewnością "podzielą się" z klientami. Na szczęście dla naszych kieszeni Unia Europejska i obowiązujące w niej uregulowania (m.in. prawo równego traktowania wszystkich podmiotów) dają producentom do ręki skuteczną broń przeciwko nadmiernym obciążeniom. Ze względu na obostrzenia norm emisji CO2 Europejskie Stowarzyszenie Producentów Motoryzacyjnych ACEA zwróciłosię niedawno do Komisji Europejskiej z protestem. Przedstawiciele związku zauważają, że na koncerny zostały nałożone ograniczenia niewspółmierne do szkód wyrządzanych środowisku przez auta - według niemieckiego Związku Przemysłu Samochodowego VDA całościowy udział transportu w ogólnoświatowej emisji CO2 do atmosfery wynosi zaledwie 0,4 proc. Dlaczego więc główny udział w obniżeniu emisji ma przypaść samochodom i ich wytwórcom, skoro są one tylko w niewielkim stopniu przyczynkiem do powstania problemu? Producenci domagają się, by wszyscy truciciele mieli takie same prawa i obowiązki. Przed Komisją stoi więc nie lada problem do rozwiązania.Ale Unia wkracza też w bardziej przyziemne tematy. Najlepszym przykładem kraju, w którym unijne normy i postanowienia były prawdziwym błogosławieństwem, jest Belgia. Choć nie wszyscy zdają sobie z tego sprawę, jeszcze na początku lat 70., aby otrzymać prawo jazdy w tym kraju, należało jedynie udać się do odpowiedniego urzędu (np. gminy) i złożyć oświadczenie, że potrafi się prowadzić auto. Nikt nie pytał o przepisy czy umiejętności, a jak Europa długa i szeroka, o belgijskich kierowcach krążyły niewybredne dowcipy. Przez lata w Belgii obowiązywał anachroniczny przepis, który mówił, że jeśli na skrzyżowaniu równorzędnym nadjeżdżający z prawej strony pojazd zatrzyma się, to... traci pierwszeństwo! W efekcie ilość wypadków powodowanych przez Belgów poza granicami kraju oraz poszkodowanych cudzoziemców w Belgii była znaczna, a policja i firmy ubezpieczeniowe miały spory problem z rozstrzygnięciem winy kierowców. W końcu sprawą zainteresowała się Unia i nakazała Belgom stosowne uregulowania w przepisach drogowych. Podobny przykład dotyczy naszego podwórka. Wyśmiewana przez media ostatnia nowelizacja kodeksu drogowego w sprawie zachowania odstępów między pojazdami w tunelach dłuższych niż 500 m znajdujących się poza obszarem zabudowanym to nic innego, jak dostosowanie naszych przepisów drogowych do europejskich dyrektyw i przygotowanie naszych kierowców do tego, co może ich spotkać we Włoszech czy Austrii, które takie konstrukcje posiadają. Dobrze by było, gdyby wszyscy kierowcy europejscy wiedzieli, jak siętam zachować i nie powtórzyła się belgijska historia. Przykłady tragicznych wypadków w tunelach pod Alpami kilka lat temu pokazują, że nie jest to jedynie wydumane przez unijnych urzędników zagrożenie. W kwestii wprowadzenia obowiązku całorocznej jazdy na światłach mijania (lub dziennych) Unia na razie dała krajom członkowskim "wolną rękę", jedynie zalecając wprowadzenie takiego prawa. W wielu krajach trwa na ten temat gorąca dyskusja, w której podstawowym argumentem przeciwników nie są koszty (jak było u nas), lecz bezpieczeństwo motocyklistów, którzy już obecnie muszą jeździć na światłach, a po wprowadzeniu takiego nakazu dla wszystkich pojazdów byliby po prostu mniej widoczni.Niewykluczone jednak, że unijni urzędnicy zmienią zdanie...Obowiązkowe ESP - to jeden z kilkupomysłów UE na najbliższą przyszłość- Wprowadzenie w życie 18-miesięcznego projektu "Europejski program poprawy bezpieczeństwa". Jednym z jego elementów jest doposażanie ciężarówek w dodatkowe lusterka eliminujące "martwy punkt".- W ramach agendy "Ramowe instrukcje dla kluczowych technologii" w dziedzinie "eSafety" zostaną wprowadzone nowe przepisy dotyczące ukształtowania i obsługi systemów informujących o sytuacji drogowej i wszystkich innych urządzeń wspomagających kierowcę podczas jazdy. Chodzi tu o standaryzację obsługi urządzeń pokładowych.- Wprowadzenie elektronicznego systemu alarmowego "eCall" (być może jeszcze w 2009 r., najpewniej jednak od 2010 r.). Dzięki temu rozwiązaniu w razie kolizji kierowca bądź inna osoba uczestnicząca w wypadku mogliby jednym przyciskiem wezwać potrzebne służby ratownicze (policję, straż pożarną, pogotowie).- Utworzona już w 1993 roku centralna baza danych o wypadkach drogowych ma zostać ujednolicona na obszarze całej Europy, a jej działanie poprawione. - Na początku tego roku Komisja Europejska zajęła stanowisko w sprawie sprawozdania CARS 21 (związku przedstawicieli przem. motoryzacyjnego oraz organizacji rządowych i pozarządowych krajów członkowskich) i Parlamentu Europejskiego i zaleciła:- obligatoryjne wyposażenie wszystkich nowych aut w ESP;- wprowadzenie nowych technologii w dziedzinie informacji i komunikacji (IKT) dla "inteligentnego pojazdu" (do 2020 r.);- całkowity zakaz freonowych chłodziw w klimatyzacjach samochodowych;- nowe przepisy dot. obchodzenia się z wycofanymi z eksploatacji samochodami (od 2009 roku);- wprowadzenie rozwiązań dot. walki z poziomem hałasu (uwzględniając zmiany konstrukcyjne auta, opon oraz materiałów służących do budowy dróg) do 2009 roku;- wprowadzenie odblaskowych znaków dla ciężkich pojazdów. - Oprócz tego Unia zajmie się następującymi zagadnieniami: ujednolicenie mocowania fotelików dziecięcych w autach osob. i kempingowych, ESP w dostawczakach, jazda na światłach przez cały rok, sygnalizacja niezapiętych pasów we wszystkich nowych autach, zaostrzenie wymogów prób zderzeniowych z pieszymi, ściąganie mandatów na terenie wszystkich krajów Unii.