Wszystko, co powinieneś wiedzieć o autach zastępczych

Postaram się omówić możliwe do zastosowania rozwiązania i okrasić je kilkoma słowami komentarza. Sytuacja wygląda tak, że mamy zatem samochód w serwisie bądź jeszcze na drodze i dotyka nas konieczność zapewnienia użytkownikowi mobilności. Automatycznie nasuwa się więc myśl - skoro naprawiamy pojazd w zwykle autoryzowanej przez importera placówce, niech to właśnie jej przedstawiciele zapewnią auto zastępcze.

Zapraszamy za tydzień

Praktycznie każdy przedstawiciel producenta zapytany o program samochodów zastępczych roztoczy cudowną wizję pojazdów zastępczych, czekających do dyspozycji klientów w każdym ASO. Czasem dostępnych za pewną odpłatnością, czasami w ramach gestu handlowego bez dodatkowych kosztów.

Niestety, rzeczywistość nie jest już tak piękna jak teoria i tych pojazdów zwyczajnie brakuje. O ile w przypadku napraw planowych udaje się czasem skoordynować pozostawienie samochodu w serwisie z dostępnością aut zastępczych, o tyle w przypadku awarii lub napraw po kolizji powstaje już problem. Bo awarie i kolizje mają to do siebie, że dochodzi do nich nagle i bez ostrzeżenia.

W takim wypadku, pukając do drzwi dealera, zwykle otrzymujemy wcale nie optymistycznie brzmiącą informację. - Samochody zastępcze będące w naszej dyspozycji "rozeszły się", nie wiadomo, kiedy wrócą i ogólnie "zapraszamy za tydzień, może coś będzie". Super, rzeczywiście niczym we wspaniałej bajce.

Nie chcemy obietnic

Z jednej strony należy okazać przedstawicielom producentów zrozumienie - nie można oczekiwać od nich, że w każdym serwisie będzie przez 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu samochód zastępczy. Istotę każdego biznesu stanowi maksymalizacja zysków, a taki pojazd stanowi dla serwisu dodatkowy koszt, nawet jeśli jest on w jakiś sposób dla klienta odpłatny.

Jednak miło by było, gdyby producenci nie roztaczali wizji aut zastępczych w każdym serwisie, podczas gdy z ich dostępnością bywa… delikatnie mówiąc, różnie.

Szczególnie chciałbym pochylić się nad kwestią "zastępczaków" za pojazdy dostawcze. Temat o tyle mi bliski, że posiadam w swojej flocie całkiem sporo aut tego typu. Zagadnienie jest przez producentów traktowane zupełnie po macoszemu. Zastępcze samochody użytkowe mają tylko nieliczne serwisy i to w zupełnie symbolicznych ilościach.

Sedan za dostawczaka

Często pojazdy te pełnią również rolę aut demo i ich dostępność jest naprawdę znikoma. Problem to o tyle palący, że o ile auto osobowe można w miarę prosto zastąpić - lepiej, gorzej, ale użytkownik przemieści się do celu swojej podróży, o tyle w przypadku dostawczaka duże auto jest po prostu niezbędne, gdyż ciężko sobie wyobrazić zastąpienie np. vana L3H3 miejskim sedanem (a takie propozycje też już miewałem).

Segment lekkich pojazdów użytkowych był tym, który stosunkowo mocno opierał się kryzysowi, producenci głośno podkreślali, jak istotna to dla nich część rynku, tymczasem nie bardzo widać to w programach obsługi posprzedażnej. Większość flot serwisuje swoje samochody w ASO. Te zwykle do najtańszych nie należą, logicznym więc jest oczekiwanie pojazdu zastępczego na czas naprawy/awarii. Gdzie zatem ta - podkreślana przez producentów - "value for money" i wysoka jakość obsługi?

Pytanie to kieruję w stronę wszystkich producentów - póki co nie spotkałem się jeszcze w swojej praktyce z nawet nie tyle pochwałą programu aut zastępczych, ile brakiem narzekań na tenże.

Konieczne holowanie

Cóż zatem ma zrobić fleet manager w takiej sytuacji? Naturalnym odruchem staje się chęć skorzystania z assistance firmowego - w końcu pojazd jest przecież unieruchomiony. Tu, niestety, dochodzimy do kolejnego punktu, który stanowi zarzewie wielu sporów na linii zarządzający flotami - przedstawiciele producentów.

Istotą programów assistance jest pomoc w przypadku nagłej awarii. Tego faktu nikt nie zamierza negować. Pytanie, jak definiuje taką awarię producent pojazdu. Jeśli samochód stanie w drodze i musi zostać odholowany do serwisu, zazwyczaj nie ma wątpliwości - sprowadzenie auta oraz organizacja pojazdu zastępczego stanowią koszt i problem producenta. Jednak jak traktować sytuację, gdy awaria wystąpiła w drodze, ale pojazd o własnych siłach dojechał do serwisu? Lub jeśli w ramach zwykłej obsługi serwis zdiagnozuje poważną awarię, wyłączającą pojazd z eksploatacji np. do czasu dostawy części?

Odpowiedź na te kwestie nie jest niestety optymistyczna - niektórzy producenci stawiają holowanie pojazdu do serwisu jako podstawowy warunek organizacji samochodu zastępczego. Dochodzi zatem do tak kuriozalnych sytuacji, jak wypychanie niesprawnego pojazdu przed bramę serwisu. Mało tego, niejednokrotnie wynika to wprost z otwartej sugestii pracowników serwisu, będącymi czasem wręcz "współsprawcami" tego "nadużycia". Dopiero po "wyprowadzeniu" auta trzeba… zadzwonić po holownik, aby spełnić przytoczony w wcześniejszym akapicie warunek... Czy zamiast tworzyć fikcję nie wystarczyłoby w warunkach usługi assistance doprecyzować szerzej, co definiuje się mianem "nagłej awarii", zażądać potwierdzenia przez serwis powyższego faktu i na tej podstawie organizować pojazd zastępczy? Przecież holowanie, często bezsensowne, to dla operatora assistance także koszt.

Co to jest awaria?

Dlatego ku pokrzepieniu: niektórzy producenci, na razie w markach segmentu premium, już doszli do wniosku, że pojazd, pomimo wystąpienia niesprawności w drodze, może samodzielnie dojechać do serwisu. Przyjmują przy tym tłumaczenie awarii w trasie, czy to miejskiej, czy pozamiejskiej, ale bez holowania, jako spełnienie warunków do skorzystania z samochodu zastępczego.

Niezwykle istotne jest też określenie, co uznajemy za awarię, a co za zużycie eksploatacyjne lub tzw. błąd pilotażu. Błąd pilotażu, np. brak paliwa czy zatrzaśnięcie kluczy, zasadniczo nie budzi zwykle wątpliwości. Jednak pojęcie "zużycie eksploatacyjne" okazuje się już bardzo pojemne i znane są przypadki uznania za takowe np. urwanie przegubu czy zerwanie paska napędu osprzętu. Oczywiście "zużycie eksploatacyjne" nie jest awarią i jako takie nie podlega świadczeniom assistance, a więc nie można otrzymać do dyspozycji samochodu zastępczego. Trudno oczekiwać zamkniętego katalogu usterek określających bądź wykluczających odpowiedzialność operatora assistance. Pozostaje tylko odwoływanie się do rozsądku ludzi siedzących po drugiej stronie, jak i ich przełożonych, określających ogólne zasady, co ma być uznane za awarię, a co nie.

Kontrastowe Renault

Należy również zauważyć, że niektórzy producenci ograniczają swoje programy assistance w absolutnie niezrozumiały sposób. Wrzucę tutaj kamyczek do ogródka firmie Renault, która nie oferuje pomocy w przypadku kolizji, nawet pod postacią holowania pojazdu. Jest to dla mnie o tyle niezrozumiałe, że warunek skorzystania z holowania w ramach producenckiego assistance stanowi odholowanie pojazdu do ASO i tylko do ASO. Francuski koncern pozostawia zatem wybór serwisu wyłącznie po stronie użytkownika, zamiast w ten - niezbyt drogi przecież sposób - zachęcać do korzystania z usług swoich autoryzowanych warsztatów. Bardzo kontrastuje to z plakatami pod hasłem "uwaga na łowców blach", obecnymi w każdym serwisie blacharsko-lakierniczym Renault.

Niestety, negocjacja zakresu assistance jest dość trudna, a często niemożliwa - producenci korzystają zwykle z outsourcingu tej usługi, kontrakt zostaje ustalony dla całości wolumenu sprzedaży i nie przewiduje się wprowadzania wyjątków, nawet dla dużych klientów. Mamy zatem program, za który płacimy w cenie nowego pojazdu, nie podlega negocjacji i nie zawsze spełnia nasze oczekiwania. I zrezygnować z niego, odzyskując pieniądze, również nie możemy. Temat jest szeroki i z całą pewnie każdy flotowiec mógłby tu podać z własnego podwórka zarówno przykłady znakomicie działających programów assistance, jak i takich, gdzie telefonowanie stanowi stratę czasu i pieniędzy na połączenie.

Nie sposób jednak nie zauważyć poprawy jakości produktu. Do niedawna standardem w assistance producenckim była np. dość spora franszyza kilometrowa (czasem nawet 100 km). W praktyce wykluczała ona z tego programu pojazdy poruszające się w pobliżu siedziby przedsiębiorcy, co w przypadku firm działających na lokalnym rynku potrafiło wykluczyć z obsługi assistance całą flotę. Należy mieć nadzieję, że wreszcie producenci dostrzegą potencjał tej "obowiązkowej" usługi i wolny rynek wymusi jakość taką, jakiej wszyscy sobie życzylibyśmy.

Można nie kupić

Oddzielnie chciałbym potraktować programy assistance oferowane przez ubezpieczycieli. To kalka rozwiązań assistance producenckich, gdyż świadczona jest zwykle za pośrednictwem tych samych zewnętrznych podmiotów specjalizujących się w tego typu usługach. Dotyczą ich te same uwagi, co w wypadku assistance producenckich.

Tu jednak jest o tyle lepiej, że zazwyczaj przy negocjacji umowy generalnej możemy również próbować negocjować zapisy w OWU assistance. Nie zawsze stanowi to proste rozwiązanie, bo mamy tutaj do czynienia ze standaryzowanymi produktami poddostawców. Tym niemniej łatwiej zaspokoić potrzeby firmy niż w przypadku assistance producenckiego. Wreszcie nie bez znaczenia jest fakt, że jeżeli produkt zaoferowany nam przez ubezpieczyciela nie będzie spełniał naszych oczekiwań, możemy go po prostu nie kupić.

Co ważne, ubezpieczyciele nadal często stosują wspomnianą wcześniej franszyzę kilometrową, czyli biorą odpowiedzialność za zdarzenie dopiero, jeżeli awaria następuje w określonej w umowie odległości od siedziby firmy. Oczywiście w przypadku sporu, częstego przy flocie stanowiącej własność leasingodawcy, a ubezpieczanego przez leasingobiorcę, można być pewnym, że ubezpieczyciel zinterpretuje te zapisy na swoją korzyść i za siedzibę uzna to miejsce, które wykluczy jego odpowiedzialność. Analogiczny problem występuje w przypadku assistance producenckich z franszyzami kilometrowymi.

Brak dobrych programów

Czy problemem głównym jest zatem zakres usługi assistance, czy też leży on gdzie indziej?

A może opisane powyżej problemy całkowicie dyskwalifikują te programy? Moim zdaniem samo assistance nie stanowi problemu. Programy te działają, powiedzmy, na akceptowalnym poziomie. Praproblemem jest brak dobrych (czytaj: działających) programów aut zastępczych w serwisach. Wracamy zatem na początek niniejszego artykułu. Gdyby te samochody faktycznie były dostępne tak, jak obiecują przedstawiciele producentów, wówczas zarządzający flotą nie musieliby "sztukować" ich braku tworzeniem fikcji w korzystaniu z programów assistance.

Istotą assistance powinna być pomoc w razie awarii w podróży i umożliwienie jej kontynuowania, a nie wykorzystywanie jako proteza braku aut zastępczych zapewnianych przez przedstawicieli producenta.

Pozornie idealna alternatywa

Wróćmy jednak do meritum. Mamy auto w serwisie. Samochody zastępcze serwisu "wyszły", assistance producenta nie przysługuje, z assistance ubezpieczyciela też skorzystać nie możemy. Co robić? Najłatwiejszym w realizacji rozwiązaniem jest skorzystanie z usług firmy zajmującej się wynajmem krótkoterminowym. Zacznijmy zatem od zalet tego rozwiązania:

- wysoka dostępność pojazdów,

- możliwe podstawienie i odbiór aut do miejsca, gdzie znajduje się użytkownik,

- szeroki wybór samochodów, również dostawczych,

- możliwość zwrotu pojazdu w innym miejscu i mieście niż jego odbiór (dotyczy wypożyczalni sieciowych).

Pozornie - pomysł idealny, zwłaszcza patrząc na aspekt organizacyjny. Niestety, ma on jedną, bardzo poważną wadę: wysokie koszty. Można założyć, że wydatek na wynajem krótkoterminowy pojazdu tej samej klasy, co pojazd "główny", to około 3-, 4-krotność kosztów miesięcznego utrzymania tego pierwszego. Stawki poniżej 100 zł dziennie za auto klasy kompakt należy plasować raczej w kategorii "okazyjne". O ile jest to do przełknięcia w przypadku naprawdę krótkich terminów i okazjonalnych sytuacji, o tyle w przypadku przedłużających się bądź częstych napraw może stanowić poważne obciążenie dla firmy.

Poważne mankamenty

Dla wielu przedsiębiorstw poważnym mankamentem będzie też zmienność kosztów i ich trudna przewidywalność, mogąca stanowić przeszkodę w planowaniu i realizacji budżetów. Nie sposób zapomnieć też o tej ciemniejszej stronie wynajmu krótkoterminowego, która potrafi w sposób niespodziewany wygenerować spore koszty:

- wysoki koszt uzupełnienia paliwa oraz spotykane w tzw. "tanich ubezpieczalniach" opłaty dodatkowe za zwrot samochodu nieumytego. Wydatek ten wydaje się zrozumiały - firma wynajmująca musi ponieść dodatkowy koszt człowieka, który pojedzie na stację bądź do myjni. Jednak należy mocno uczulić swoich pracowników na fakt, że mogą w ten sposób wygenerować nadmierne wydatki dla nas - tankowanie w cenie 2-3 euro/litr czy obciążenie 100 zł za mycie pojazdu nie będzie raczej mile widziane,

- wysokie udziały własne w szkodach na pojazdach. Temat dość przykry, zwłaszcza wobec sygnałów z wielu źródeł, z których można wyłonić pewną niemiłą tezę: firmy najmu krótkoterminowego potrafią żerować na swoich klientach i wielokrotnie obciążać różnych nabywców kosztami tej samej szkody, jeśli nie została wpisana w protokole wydania auta usługobiorcy ("bo przecież to praktycznie nowa sztuka, drogi kliencie"), za to została skrupulatnie odnotowana przy zdaniu samochodu. Tu znów należy uczulić swoich użytkowników, by bardzo skrupulatnie kontrolowali stan przejmowanych aut.

Cywilizowanie rynku

Aktualna sytuacja na rynku sprzyja rozwojowi usług wynajmu krótkoterminowego. Mamy klientów "hurtowych" jak właśnie operatorzy assistance oraz CFM-y, a także nabywców instytucjonalnych. Co powoduje "cywilizowanie się rynku" i spadek cen. Wysokie marże nęcą kolejnych uczestników tego segmentu. Są one, co należy uczciwie przyznać, konsumowane w pewnej części przez serwis samochodów wynajmowanych. Niestety, polskie społeczeństwo wciąż ma niski szacunek dla cudzej własności, z czym nie raz spotykamy się w codziennej pracy. Wiadomo - służbowy najlepszy, bo nie nasz, "za darmo" i wszystko zniesie. Zastępczy jest tym bardziej "cudzy", jeździmy nim tylko przez chwilę, więc…

Tym niemniej uciekanie się do - nazwijmy rzecz po imieniu - nieuczciwych praktyk celem podniesienia swojej rentowności wciąż świadczy o tym, że branża ma jeszcze wiele do zrobienia.

Zastępcze jako własne

Kolejne rozwiązanie zastępujące korzystanie z assistance mogą wziąć pod uwagę firmy posiadające duży park samochodowy. Mam na myśli posiadanie własnej floty pojazdów z przeznaczeniem na auta zastępcze. Czy będą to pojazdy już wycofane z eksploatacji czy też aktualnie wolne z uwagi na rotację pracowników albo specjalnie w tym celu zakupione/wzięte w leasing, a przede wszystkim, ile ma ich być, to już kwestia indywidualnej kalkulacji każdego przedsiębiorstwa.

Rozwiązanie posiada niewątpliwe atuty: "zajęcie" dla pojazdów aktualnie wolnych, przewidywalność kosztów, samochody dostępne niemal od ręki. Ta ostatnia adnotacja szczególnie dotyczy aut dostawczych, które, jak już wyżej wspomniałem, są generalnie bardzo słabo dostępne, zarówno u dealerów, jak i czasem w wynajmie krótkoterminowym, oraz pojazdów specjalistycznych - różnego rodzaju zabudów, często bardzo wyspecjalizowanych i dostępnych jedynie na zamówienie. Wówczas taki pojazd jest po prostu nieosiągalny w żaden inny sposób i posiadanie dodatkowego zaplecza sprzętowego stanowi jedyny sposób, aby zapewnić pracownikom odpowiednie narzędzia pracy.

Ktoś może pomyśleć - to wspaniały pomysł, koniecznie go zastosuję w firmie. Spokojnie, panie i panowie. Zasadniczy problem stanowi lokalna dostępność takich pojazdów. To istotne w przypadku firm, których auta są rozsiane po całym kraju - w takim przypadku często użytkownik musi po samochód zastępczy udać się na drugi koniec Polski, co wielokrotnie jest mocno kłopotliwe i generuje dodatkowe koszty.

CFM-owy partner

Szukamy więc dalszych alternatyw. Wiele firm korzysta obecnie z usług najmu długoterminowego zwanego też full service leasingiem. W ramach pakietu usług podmioty CFM zapewniają również samochody zastępcze.

Ponieważ nasi zewnętrzni partnerzy są pod tym względem dość elastyczni, można wynegocjować praktycznie to, co chcemy. Również program aut zastępczych od pierwszej minuty naprawy aż do końca jej trwania, bez żadnych limitów. Kontrakty z takimi zapisami jak najbardziej istnieją na rynku, działają całkiem sprawnie (niektóre CFM-y jako działalność uboczną prowadzą również usługi wynajmu krótko- i średnioterminowego). Mamy też tak pożądany przy budżetowaniu stały koszt.

Usługa w takiej postaci jest - patrząc przez pryzmat bieżącej obsługi kontraktu przez fleet managera - prosta i wygodna. I jak niemal wszystko to, co miłe i przyjemne - słono, a nawet bardzo słono kosztuje. Automatycznie nasuwa się więc pytanie - czy zaproponowaną stawkę można zaakceptować?

Unikanie odpowiedzialności

Logiczna będzie chęć ograniczenia kosztów. Po obydwu stronach tej "barykady". Wartym rozeznania - w myśl zasady, że taniej uczyć się na cudzych błędach - jest więc to, czy obietnice składane przez CFM na etapie negocjowania umowy są przezeń realizowane, czy też po podpisaniu umowy kreatywność partnera wzrośnie niepomiernie, tym razem celem uniknięcia realizacji kosztownych obietnic bez pokrycia.

Odpowiedzialni za flotę próbują przykroić produkt do swoich oczekiwań, ograniczając zakres usługi, terminy i klasy pojazdów, z kolei CFM-y "reasekurują" się, wykupując polisy pakietowe assistance u firm oferujących takie usługi. Mamy więc sytuację, gdzie zewnętrzny partner może stosować obronę przez ogólne warunki świadczenia usług swojego podwykonawcy, który niekoniecznie będzie odpowiadać naszym potrzebom. Zatem po raz kolejny dochodzi do konieczności dokładnego studiowania OWU, ze szczególnym naciskiem na wyłączenia odpowiedzialności, którymi potem CFM będzie się zasłaniał w razie wystąpienia sytuacji spornych.

Należy zatem dobrze przeliczyć, czy stawka, jaką zażąda CFM, faktycznie jest opłacalna. I  przede wszystkim należy się również zastanowić, czy faktycznie potrzebujemy taki a nie inny zakres usługi.

Auto niższej klasy

Tu dotykamy kolejnego problemu - komu i czy w ogóle należy się taki pojazd, a także jaki to ma być samochód. Czy nasz pracownik winien otrzymywać samochód zastępczy także na czas planowego serwisu, czy też może nie będzie bardziej kosztowo efektywne, aby wziął taksówkę z warsztatu do biura i z powrotem, czy też skorzystanie z - powszechnej już - usługi service jockey, często dostępnej dla stałych klientów bez dodatkowych opłat?

A może zamiast zapewniać kosztowny samochód pracownikowi biurowemu, który swoje auto używa głównie do dojazdów na trasie praca-dom, nie taniej będzie po prostu zrefundować mu na ten czas taksówkę? Szeregowi pracownicy winni mieć takie same przywileje jak wyższa kadra menedżerska? Zatrudniony, który powoduje piątą w ciągu kwartału kolizję ze swojej wyłącznej winy, nie powinien w ramach "reedukacji" otrzymać pojazd niższej klasy i czy w ogóle zasada pojazdu zastępczego o klasę lub dwie niższego nie jest warta rozważenia jako obowiązująca wszystkich?

Takie pytania można mnożyć. Tu pozwolę sobie na dygresję - doświadczenie pokazuje, że dobry i dostępny samochód zastępczy potrafi rozleniwiać użytkowników. Ma to istotne znaczenie zwłaszcza w firmach, które na barki użytkowników chcą scedować znaczną część bieżącej administracji autem - naprawy bieżące, sezonowe wymiany ogumienia itd.

Potrafi wówczas dochodzić do tak kuriozalnych sytuacji, jak żądanie samochodu zastępczego na czas sezonowej wymiany opon i trzymanie go potem przez tydzień, bo przecież "tyle pracy, że nie ma czasu" odstawić pachnącego nowością zastępczaka i odebrania swojego zmęczonego już życiem podstawowego pojazdu.

Użytkownik, który przesiada się na czas naprawy do pojazdu niższej klasy, ma istotną "zachętę", aby samemu na bieżąco monitorować jej przebieg i naciskać warsztat, tym samym odciążając zarządzającego flotą.

Egzekwować ustalenia

Czasem sama perspektywa "samochód zastępczy - OK, ale np. Fiat Panda" (nie umniejszając temu ostatniemu) powoduje, że na wybitnie roszczeniowego pracownika przychodzi nagłe olśnienie - "Eeeee, to wiesz, ja sobie przesunę parę spotkań i popracuję dzień-dwa w biurze, kolega mieszka ulicę dalej, pojadę z nim i ogarnę temat bez zastępczego, po co tyle fatygi i kosztów, toż to dla mnie żaden problem!". Wyjście z tego typu propozycją przez fleet managera mogłoby się spotkać przynajmniej z atakiem dziwnej wesołości ze strony użytkownika.

Oczywiście nie można też popaść w drugą skrajność, aby nie okazało się, że na ołtarzu cięcia kosztów floty i wykonania budżetu poległa możliwość realizacji podstawowych celów firmy, a my musimy się gęsto tłumaczyć, dlaczego zamiast wydać parę złotych na auto zastępcze wstrzymujemy ważny projekt firmy.

Zasady korzystania z pojazdów zastępczych powinny być jasno ustalone w firmowym dokumencie polityki samochodowej i oczywiście egzekwowane. Czyli kto i kiedy powinien otrzymać pojazd, jakie są zasady wykorzystywania itd. Pozwala to w sposób nie budzący zbędnych kontrowersji ustalić, gdzie zaczyna się i kończy interes firmy, a zaczyna "chciejstwo" użytkowników. Dopiero będąc wyposażonym w szczegółową wiedzę dotyczącą tak potrzeb naszej firmy, jak i uprawnień do pojazdów zastępczych naszej firmy, możemy udać się na poszukiwanie produktu, który przede wszystkim zaspokoi nasze potrzeby.

Popracować muszą obie strony

Temat pojazdów zastępczych jest szeroki i na dobrą sprawę każda osoba zarządzająca flotą mogłaby coś od siebie do niniejszego opracowania dodać, podając kolejne przykłady dobrych i złych programów, wysokich i niskich kosztów z nimi związanych i innych opowieści przy kawie. Przedstawiłem tu kilka przykładów, opierając się na doświadczeniach własnych, jak i koleżanek oraz kolegów z Stowarzyszenia Kierowników Flot Samochodowych. Oczywiście nie wyczerpuje to całkowicie tematu, ale - mam nadzieję - rzuca trochę światła na problemy, z jakimi borykają się floty.

Pora na krótką konkluzję. Pojazdy zastępcze to wciąż rozwijający się segment rynku flotowego. Firmy są coraz bardziej wymagające pod tym względem, a podmioty chcące coś dla siebie z tego tortu wykroić, próbują spełnić ich oczekiwania. Wciąż jeszcze ze zmiennym skutkiem, tym niemniej widać światełko w tunelu. Wiele jest jeszcze do zrobienia po obu stronach barykady - tak po stronie firm organizujących pojazdy zastępcze - czy to w materii ich dostępności, czy kosztów ich użytkowania, jak i po stronie korzystających - przez urealnienie oczekiwań firm i większą świadomość, i szacunek do powierzonej własności.