Analiza aż 120 różnych modeli napędzanych silnikami Diesla ujawniła wiele różnych sposobów, na które producenci pomagali swoim produktom przejść oficjalne testy kontrolujące emisję spalin. Chodzi oczywiście o cykle testowe stosowane w Europie – dokładnie opisane, a więc doskonale znane całej branży motoryzacyjnej.
Znanym już przykładem nadużyć jest wbudowanie w oprogramowanie komputera sterującego silnikiem procedur, które wyłączają systemy kontrolujące emisję spalin po określonym czasie. Rzekomo w niektórych Fiatach wyłączenie to następowało po 22 minutach jazdy, tymczasem oficjalne, europejskie testy laboratoryjne trwają mniej niż 20 minut.
Z kolei w innych samochodach, w tym w niektórych Oplach, systemy kontroli emisji spalin działały tylko przy temperaturze powietrza powyżej 17 stopni Celsjusza. To rozwiązanie faktycznie zmniejsza emisję spalin, lecz jedynie przy odpowiednio wysokich temperaturach otoczenia, jakie zawsze występują w laboratorium. Niestety, w realnym świecie bardzo często jest o wiele zimniej, a wtedy o zachowaniu norm czystości spalin można zapomnieć.
Kolejny patent znaleziono w niektórych modelach Renault, Mercedesa, Forda i Opla. Sposób ten polega na niewłączaniu systemów oczyszczania spalin, gdy silnik był już zagrzany podczas jego uruchamiania. Testy laboratoryjne zawsze rozpoczynają się, gdy silnik jest zimny.
Wszyscy producenci ponoć zgodnie twierdzą, że zmiany te wprowadzone są tylko i wyłącznie po to, by zabezpieczać silniki przed uszkodzeniem. Co więcej, prawo Unii Europejskiej zezwala na takie działanie właśnie ze wspomnianego powodu. Krytycy takich regulacji stwierdzają jednak, że są one absurdalne, gdyż przedkładają trwałość silników ponad ludzkim zdrowiem. Faktycznie, brak tu koniecznej równowagi.
Informacje te są oczywiście następstwem afery związanej z wykryciem w wielu samochodach Grupy Volkswagena oprogramowania, które wykrywało, że prowadzony jest test emisji spalin i dopiero wtedy włączało systemy oczyszczające spaliny. Zbliżone metody w samochodach wielu innych producentów wykryto po przeprowadzeniu testów zleconych przez rządy Wielkiej Brytanii, Francji i Niemiec.
Powodem ich przeprowadzenia była chęć wykrycia, dlaczego europejskie miasta nadal są zanieczyszczone szkodliwym dla zdrowia dwutlenkiem azotu, mimo że wszystkie nowe samochody bez problemu przechodzą testy czystości spalin. To z kolei powinno już mieć wpływ na czystość powietrza, która jest oczkiem w głowie lokalnych władz w wielu europejskich miastach. Także w Polsce.
Jak głosi gazeta "The Sunday Times" zdaniem ekspertów, którzy już zapoznali się z raportem, stosowanie systemów redukujących emisję spalin przez producentów przypomina trochę czasy Dzikiego Zachodu, gdy tak naprawdę nie było żadnych standardów ani praw. Analitycy dodają, że nie tylko Volkswagen wykorzystywał różne sztuczki, by omijać normy emisji spalin. Każdy z producentów zastrzega przy tym, że działania te są zgodne z prawem, z czym jednak wielu ekspertów się nie zgadza.
Wkrótce wyniki wspomnianych testów zostaną oficjalnie opublikowane – możemy przeczytać w "The Sunday Times". Pokazują one, że nawet najnowsze samochody emitują o wiele więcej dwutlenku azotu, niż to przewidują przepisy. Według normy Euro 6 samochody powinny wytwarzać nie więcej niż 0,08 grama tlenków azotu na kilometr, z ostatnio przeprowadzonych testów 120 samochodów wynika zaś, że w rzeczywistości jest to średnio 0,4 g tlenków azotu na kilometr – aż pięć razy więcej, niż przewiduje norma.