Taki jest właśnie Citroën C3 Picasso. Dodatkowo pasażerowie „francuza” czują się jak w szklanej kapsule dzięki dużej powierzchni okien i panoramicznej szybie przedniej. Za to np. Kia Soul jest kanciasta, ma bardzo oryginalną karoserię i mocny, 126-konny napęd.

Ale podobnymi zaletami mogą się pochwalić także starsi reprezentanci klasy czterometrowych vanów. Renault Grand Modus (100 KM) wygląda jak pomniejszony van. Skoda Roomster (w teście wersja 105-konna) proponuje rozwiązanie „dwa w jednym”: z przodu samochód osobowy, z tyłu przestronny dostawczak. Tak, Skoda jest niezwykle praktyczna. Po Hondzie Jazz nikt na pierwszy rzut oka nie spodziewałby się szczególnych talentów. A jednak „japończyk” ciągle zaskakuje ilością miejsca i łatwością, z jaką można przystosować kabinę do potrzeb użytkowników.

Czy małe oznacza tanie? Tak, ale niekoniecznie w przypadku testowanych aut. Okazuje się, że producenci każą sobie szczodrze płacić za oryginalne  i funkcjonalne nadwozia. Wysoko poprzeczkę postawiła Honda. Jazza 1.4 można kupić w dwóch wersjach wyposażeniowych: uboższej Elegance za 55 500 zł i topowej Executive (61 900 zł). Słowo „uboższa” jest mocno przesadzone, gdyż żaden z testowanych rywali nie dorównuje Hondzie elementami wyposażenia. Owszem, wszystkie auta można doposażyć do poziomu Hondy (z wyjątkiem Kii), ale ich ceny szybko windują w górę. By nie przesadzać z ilością wyposażenia w samochodzie tej klasy, zrezygnowaliśmy z zakupu automatycznej klimatyzacji, oferowanej seryjnie w Hondzie.

Dużo pieniędzy musieliśmy wydać w przypadku Citroena C3 Picasso na doposażenie pojazdu (5700 zł), choć i tu mogliśmy do celów porównawczych wziąć najbardziej „wypasioną” wersję Exclusive za 65 tys. zł. Bardziej opłacało się jednak doposażyć tańszą SX Pack. Zdziwiła nas cena Modusa, który w jedynej dostępnej z silnikiem 1.2 TCE wersji Alize jest naprawdę „grand”. Tu również należało dokupić dużo elementów z listy opcji. Mimo atrakcyjnych cen wyposażenia (1200 zł za ESP) ich zakup okazał się droższy niż w C3 Picasso (7150 zł). W konsekwencji cena Grand Modusa osiągnęła rekordową wysokość – 66 750 zł. Równie drogi w zakupie okazał się Roomster. Za przyzwoicie wyposażoną wersję Comfort trzeba zapłacić ponad 60 tys. zł, a i tak żeby Skoda mogła dorównać wyposażeniem Hondzie, należy ją jeszcze doposażyć za prawie 5 tys. zł. Ciekawostką są dane o utracie wartości. Okazało się, że największe straty przy sprzedaży po 3 latach poniosą właściciele Grand Modusa i Roomstera. W nieco lepszej sytuacji będą posiadacze C3 Picasso i Soula. Nadal najpewniejszą inwestycją okazuje się zakup japońskiego produktu. Właściciele Jazza stracą o 10 proc. mniej od użytkowników Modusa.

Honda Jazz 1.4 - Mistrz praktyczności

Wystarczył jeden trik. Japończycy umieścili zbiornik paliwa pod siedzeniami przednimi. Dzięki temu Jazz zyskał miejsce z tyłu, które Honda wykorzystała do zbudowania wzorowo praktycznego rzędu siedzeń tylnych. Wystarczy chwyt dłonią, a już oparcie leży płasko. Raz, dwa i już stoi za siedzeniami przednimi, tworząc przestrzeń na duże objętościowo przedmioty. To po prostu genialne. Honda optymalnie wykorzystała długość 3,9 metra. Z przodu nie sposób narzekać na ciasnotę, z tyłu pasażerowie mają więcej miejsca na kolana, niż jest np. w o 20 cm dłuższym C3 Picasso. Jazz zapewnia nie tylko dużą przestrzeń, lecz także wysoki poziom bezpieczeństwa. Na pokładzie znajdziemy seryjne poduszki przednie (dwustopniowe) oraz aktywne zagłówki. Japończycy nie oszczędzali także na komforcie. Honda ma nawet seryjną klimatyzację automatyczną, której regulator mógłby być jednak zainstalowany w bardziej przemyślanym miejscu. Teraz zasłania wyświetlacz.

Szkoda tylko, że Honda staje się tak nerwowa na kiepskich nawierzchniach. Karoseria jest stale wstrząsana na nierównościach jezdni. Klasowi rywale okazują się pod tym względem lepsi. Podobnie rzecz się ma ze zużyciem paliwa. Jazz jest na przykład lżejszy od Renault Grand Modusa o około 100 kg, a ze 100 KM należy do słabszych aut w teście. Pomimo to pochłania 6,8 litra benzyny wysokooktanowej na każde 100 km. Relatywnie mały bak (42 litry) zmusza do częstych wizyt na stacjach benzynowych. To cena triku ze zbiornikiem paliwa.

Skoda Roomster 1.6 - Funkcjonalna jak van

Roomster umacnia wizerunek Skody jako producenta aut przyjaznych rodzinie. Tylne siedzenia można przesuwać, składać, a nawet całkowicie wymontować. Jedynym mankamentem takiego rozwiązania jest niepraktyczne wgłębienie w podłodze, powstające po demontażu foteli. Wtedy użytkownicy mają do dyspozycji 1780 litrów przestrzeni ładunkowej. Taka wartość pozwala przewieźć dwa duże rowery. Wystarczy tylko dokupić z listy wyposażenia opcjonalnego specjalne fabryczne uchwyty (700 zł). Standardowo bagażnik Roomstera także ma całkiem przyzwoitą pojemność (450 l). To największa wartość wśród porównywanych aut.

Gdyby komuś brakowało jeszcze miejsca, pod podłogą znajduje się dodatkowy schowek na drobiazgi. Poza tym nie ma powodów do narzekań. Nawet jeśli Skoda nie oferuje największej przestrzeni pasażerom miejsc przednich, to i tak z tyłu jest jej bardzo dużo. Siedzenia zapewniają znakomite podparcie plecom, a dzięki szerokiemu zakresowi regulacji każdy kierowca znajdzie optymalną pozycję. Skoda postawiła na sprawdzone źródło napędu. Benzynowy silnik o pojemności 1,6 litra ma już swoje lata, ale mimo to sprawuje się bardzo dobrze. Nawet przy niskich prędkościach obrotowych pozostaje wystarczająco mocny i nieźle przyspiesza, choć nie brzmi sportowo. Zawieszenie jest sztywne, ale niezbyt twarde, daje poczucie pewnego trzymania się jezdni. Na dobrą przyczepność auta niebagatelny wpływ ma szerokie ogumienie, które pomaga w sprawnym zatrzymaniu, ale za to podwyższa spalanie.

Kia Soul 1.6 - Indywidualistka

Soul wygląda naprawdę efektownie. Ciekawy grill, matowe czarne pasy, jak w rajdowym aucie, masywne, 18-calowe koła z aluminiowymi felgami dodają mu charakteru. Niestety, właśnie z powodu kół „koreańczyk” stracił mnóstwo sympatii i trochę punktów. Wprawdzie takie koła skracają drogę hamowania, jednak sztywne opony o niskim profilu toczą się głośno i twardo, a ponadto podwyższają zużycie paliwa do 7,8 litra na 100 km. Ale nawet z innym ogumieniem Soul nie należałby do cichych aut. Jego silnik pod obciążeniem wyje na wysokich obrotach, brzmiąc zawsze o ton za głośno. Przy niższych obrotach także pozostaje zbyt hałaśliwy. Oś przednia głośno wybiera nierówności jezdni.

Co gorsza, narzekanie na zawieszenie nie sprowadza się tylko do dyskomfortu akustycznego. Ogólnie jest ono zbyt twarde, zarówno na krótkich, jak i długich nierównościach. Taka charakterystyka pasowałaby raczej do samochodu sportowego. W kabinie pasażerowie znajdą dużo miejsca. Tylko kierowca może mieć problem z zajęciem wygodnej pozycji, ponieważ kierownicy brakuje regulacji osiowej. Za to Kia nie pozwoliła sobie na słabości w zakresie ergonomii. O miejskim charakterze auta może świadczyć choćby minimalny bagażnik. Po otwarciu pionowej klapy tylnej mamy do dyspozycji zaledwie 222 litry. Kufer nie zachwyca także pojemnością po rozłożeniu siedzeń. Atutami auta są niewątpliwie: mocny silnik i półsportowe prowadzenie, które doskonale pasuje do wizerunku Soula.

Citroen C3 Picasso 1.4 - Łagodny w obyciu

Wydaje się, że Citroën nie ma nic do ukrycia. Przez duże okna bez trudu można zobaczyć, co się dzieje w kabinie. Jeśli mowa o dyskrecji, to jako pierwszy na myśl przychodzi silnik Citroëna. Francuski motor pozostaje cichy zarówno w zakresie niskich, jak i średnich obrotów. Nie zachwyca dynamiką, gdyż jest najsłabszy pod względem mocy, a w dodatku C3 ma najcięższe nadwozie. Jednostka pracuje za to z wysoką kulturą.

Podobnie łagodne okazuje się miękkie zawieszenie, nieinformujące jadących o większości niedoskonałości jezdni. Wprawdzie na nierównościach poprzecznych leciutko hałasuje, ale nie daje ich odczuć pasażerom.C3 oferuje poczucie bardzo dużej przestrzeni. Dzieje się tak dzięki dużym oknom bocznym i ogromnej szybie przedniej. Wiele vanów klasy średniej nie dorównuje pod tym względem małemu Picasso. Nadwozie Citroëna jest nie tylko obszerne, lecz także bardzo praktyczne. Jednym ruchem ręki można złożyć rząd siedzeń tylnych, przesunąć wzdłuż nadwozia lub zmienić kąt pochylenia oparć.

Citroën zapewnia bardzo wygodną podróż, za to żadnej przyjemności z prowadzenia. Czterocylindrowy silnik z ociąganiem wchodzi na obroty – zamiast dzikiej radości wchodzenia w łuk odczuwa się stres, że auto zbyt mocno się pochyla. C3 na zakrętach dość szybko staje się podsterowne. Wtedy musi bardzo zdecydowanie zainterweniować ESP. Do miękkiego zawieszenia w ogóle nie pasuje ostro reagujący układ kierowniczy. Czyżby konstruktorzy się posprzeczali, jaki charakter ma mieć najmniejszy van Citroëna?

Renault Grand Modus 1.2 - Pełen temperamentu

Modus napędzany małym, dynamicznym silniczkiem o pojemności 1,2 litra jeździ, jakby się spieszył do pożaru. Temperamentu dodaje mu turbodoładowanie. Renault jest jedynym w tym porównaniu przykładem modnego wśród konstruktorów silników downsizingu, czyli wzmacniania turbodoładowaniem jednostek napędowych o małej pojemności. Francuzom ta sztuka udała się znakomicie. Grand Modus z wysoką kulturą wchodzi na obroty, równomiernie rozwijając moc 100 KM. Sprawia wrażenie, jakby miał więcej koni pod maską. Nie przyspiesza gorzej od znacznie mocniejszej Kii Soul (126 KM), zużywając w teście średnio mniej niż 7 litrów paliwa na 100 km.

Taka skromność pasuje do defensywnego charakteru Modusa. Praca układu kierowniczego przypomina mieszanie w słoju z miodem. Nowoczesne Renault okazuje się pod tym względem lepsze. ESP interweniuje wcześnie, przez co niemożliwe jest dynamiczne pokonywanie zakrętów. Układ hamulcowy nie zachwyca skutecznością. Ale nie szkodzi, to kwestia charakteru. Gdyby jeszcze fotele przednie nie były tak gąbczaste i zapewniały lepsze trzymanie boczne... Z kolei tylne siedzenia są niewłaściwie wyprofilowane, zbyt płaskie. Dlatego niezbyt nadają się na długie podróże. Dość kłopotliwe jest składanie miejsc tylnych, niezależnie od tego, czy chcemy je złożyć na płasko, czy postawić. Renault powinien wziąć przykład z Hondy. Dobrze, że rząd siedzeń tylnych można przesuwać, dzięki czemu pasażerowie zyskują dodatkową przestrzeń na kolana.

Podsumowanie

Najchętniej wybrałbym samochód będący połączeniem najlepszych cech każdego z prezentowanych aut. Idealnie byłoby, gdyby design pochodził z Soula, ilość miejsca dla podróżnych i na bagaż z Roomstera, funkcjonalność i wyposażenie z Jazza, dynamiczny, turbodoładowany silnik z Grand Modusa, a komfort i jakość wykończenia z C3 Picasso. To marzenia. W „realu” stawiam na Skodę Roomster.

red. Janusz Borkowski

Honda czy Skoda? Oba auta łamią konwenanse: Jazz jest czymś pośrednim między minivanem a tradycyjnym autem klasy B, za to Roomster to połączenie koncepcji małego dostawczaka z kombi. Z tych dwóch niekonwencjonalnych pomysłów wybieram Skodę. Dlaczego? Już przestronność na tylnych fotelach Roomstera rzuca japońskiego konkurenta na kolana. Genialne auto na wyjazd!

red. Michał Krasnodębski