Trudno oprzeć się wrażeniu, że historia FSO to 59 lat nieustannych zmagań z inwestorami, zawiedzionych nadziei, krótkowzrocznych decydentów i nietrafionych wyborów. Przyjęcie licencji Gaz M20 Pobieda było wymuszone, jednak nikt nie śmiał polemizować z decyzjami Stalina. Licencję przekazano nieodpłatnie, lecz to strona polska sfinansowała w całości (380 milionów zł) jej wdrożenie. Warunki oferowane wcześniej przez Fiata były korzystniejsze, a model 1400 bardziej rozwojowy.

Po raz pierwszy, lecz nie ostatni w dziejach Żerania ekonomia przegrała z ideologią.W latach 60. ubiegłego stulecia, jeszcze przed zakupem licencji na Fiata 125, negocjowano m.in. z Renault, jednak nie udało się osiągnąć porozumienia. Od 1984 roku prowadzono rozmowy z zachodnimi oraz japońskimi koncernami. Interesującą ofertę złożyła firma Daihatsu z modelem Charade. Choć strona japońska akceptowała spłatę licencji gotowymi samochodami w ciągu pięciu lat, nie sfinalizowano umowy. Klub Paryski zrzeszający wierzycieli polskich długów sprzeciwił się udzielaniu nowych pożyczek na inwestycje.

W ten sposób odpadło również Renault. Nie doszło też do montażu Fiata Ritmo. W grudniu 1988 roku minister przemysłu Mieczysław Wilczek podpisał umowę na montaż Fiata Uno. Porozumienie zerwano, bo Włochów interesował bardziej FSM. W schyłkowym okresie PRLrozmawiano z VW. Koncern z Wolfsburga zainwestował jednak w Mlada Boleslav, a Skoda stała się strategicznym partnerem w Europie Wschodniej (od 1991 r. jest częścią Grupy VW).

Na początku lat 90. pojawiła się nadzieja w postaci General Motors. Umowę o spółce joint venture podpisano 13 grudnia 1993 roku. Montaż Opla Astry I rozpoczęto 5 listopada 1994 roku. GM pokrył koszty budowy nowoczesnej lakierni oraz spawalni (łącznie 43 mln marek) i zaproponował zainwestowanie dalszych pół miliarda marek, a także produkcję 130 tys. aut rocznie. Warunkiem nie do zaakceptowania dla związków zawodowych miała być redukcja załogi do 15 tys. osob. Kilka lat później Amerykanie zainwestowali poważne środki, budując fabrykę w Gliwicach.

W lutym 1995 roku FSO z państwowego przedsiębiorstwa przekształcono wjednoosobową spółkę Skarbu Państwa FSO Motors, do którejmiesiąc później przystąpiło Daewoo. 1,2 miliarda dolarów zainwestowane w Żerań i współpracujące z nim zakłady wydawały się wielką szansą. Wprowadzono nowe technologie, jednak struktura zatrudnienia była wciąż spadkiem po epoce PRL. W 1996 roku w FSO pracowało 20 tysięcy osób. Aż 15 proc. etatów przypadało na biura. Przed podpisaniem umowy z Koreańczykami związki zawodowe postawiły rządowi kolejne ultimatum odnośnie do gwarancji zachowania miejsc pracy. Duże zatrudnienie i silna pozycja związków stanowiły jedną z najważniejszych przyczyn braku zainteresowania inwestorów zakładem na Żeraniu, a w rezultacie doprowadziły do jego upadku.

Dziś wiele osób uważa, że nie bez winy jest także koreańska strona, która zainwestowała na Żeraniu wyłącznie w celu zdobycia przez Daewoo-FSO kluczowej pozycji na rynku Polski oraz innych krajów regionu.

Od 1997 roku wprowadzono do produkcji modele Lanos, Nubira i Leganza. W kolejnych latach ofertę Daewoo-FSO uzupełniły Matiz i Tacuma. Zmodernizowano Poloneza, który w produkcji pozostał do 2003 roku.

Poważne problemy żerańskiego zakładu rozpoczęły się w latach 1999-2000. Okazało się, że założyciel i szef Daewoo Kim Woo Chung był winien nadużyć finansowych i defraudacji 22 miliardów dolarów, dług firmy zaś szacowano na ok. 100 miliardów dolarów. Daewoo uznano za największego bankruta w dziejach świata. Upadek koreańskiego giganta był początkiem trwającej do dziś powolnej agonii FSO. Część motoryzacyjną dawnego Daewoo przejął General Motors, tworząc firmę GM Daewoo Auto & Technologies (GM-DAT).

Po rozwodzie z Daewoo prowadzono negocjacje z angielską firmą MG Rover. Nieoficjalnie mówiono o produkcji modeli 25, 45 oraz MG serii Z. Gdy nadzieje na produkcję samochodów okazały się płonne, w 2004 roku ratunkiem dla Żerania miało być wytwarzanie blach nadwozia dla MG Rover. Kilkanaście miesięcy poźniej potencjalny partner z Longbridge ogłosił bankructwo.

Na początku 2004 roku prasę motoryzacyjną obiegły informacje o rozmowach z Volkswagenem i ewentualnej produkcji samochodów marki Seat lub Skoda. I tym razem rozmowy zakończyły się fiaskiem. Potencjalni inwestorzy obawiali się reakcji związków zawodowych na konieczność redukcji wyjątkowo licznej załogi.

W sierpniu 2004 r. wytwórnia była już spółką akcyjną i nosiła nazwę FSO SA. W 2005 roku głównym udziałowcem stał się ukraiński AvtoZAZ, który wykupił długi odziedziczone po Daewoo. W listopadzie 2007 roku ruszyła produkcja kompaktowego Chevroleta Aveo. Początkowo auto produkowano wyłącznie na rynek ukraiński, poźniej Aveo trafił także do salonów GM w Polsce i innych krajach Europy. Na skutek światowego kryzysu ekonimicznego w czerwcu 2009 GM ogłosił bankructwo. Miesiąc później Departament Skarbu USA wykupił zadłużony koncern, jednak zabiegi reanimacyjne skoncentrowano wyłącznie na amerykańskich zakładach.

W Niemczech rząd pomógł Oplowi. W tym czasie na Żeraniu nastąpił spadek produkcji ze 150 tys. do 44 tys. aut rocznie. W kwietniu 2009 roku pracę straciło ponad 600 osób, a miesiąc później wstrzymano produkcję. Parking przy ulicy Jagiellońskiej zapełniły niesprzedane Chevrolety Aveo. Rok 2009 zamknął się stratami w wysokości 189 mln zł.

Ratunek miał nadejść z Chin. Firma Chery Automobiles wybrała jednak Turcję jako miejsce do inwestycji. W ciągu ośmiu miesięcy 2010 roku produkcja spadła do poziomu 27 tys. samochodów. Los firmy dopełnił się, gdy władze Warszawy podniosły FSO czynsz za użytkowanie wieczyste gruntów z 7 na 22 mln zł. W sytuacji gdy samorządy w innych miastach tworzą specjalne strefy ekonomiczne, zaporowa kwota zniechęci każdego potencjalnego inwestora.

110 hektarów gruntów zajmowanych przez FSO będzie wystawione na sprzedaż. Szacuje się, że wartość terenu wynosi od 1 do 3 mld zł. Upadek FSO to początek reakcji łańcuchowej: tylko nieliczni kooperanci przetrwają bez zamówień od głównego odbiorcy. Licencja na Chevroleta Aveo wygasa w lutym 2011. Później pracę straci ponad 1800 osób zŻerania oraz część pracowników kooperujących z nim zakładów. Jak informuje FSO, maksymalna wysokość odprawy wynosi 19 755 zł.