W przypadku Harleya Electry Glide, czy Sportstera sytuacja wygląda nieco lepiej. Sportster od początku ma niezmienioną koncepcję silnika (V2, kąt między cylindrami 45 stopni) oraz charakterystyczny zbiornik paliwa. Zmieniały się: pojemność i generacje silnika, osiągi, hamulce, zawieszenie. Mimo to zawsze wiemy, że mamy do czynienia dokładnie z tym modelem. Wracając do początkowego pytania - musimy je zmodyfikować. Jakie motocykle są najdłużej produkowane w jak najmniej zmienionej formie? Tutaj pierwsza myśl wędruje do Royal Enfielda. Marka powstała w Wielkiej Brytanii w 1902 r. W 1968 r. została wykupiona przez koncern NVT (Norton Villiers Triumph) i zlikwidowana w 1971 r. Kilka lat wcześniej, w 1956 r., na terenie Indii rozpoczyna się montaż pod marką Enfield motocykli z podzespołów dostarczanych z Anglii. Z czasem Hindusi zaczynają produkować coraz więcej elementów, aż w końcu indyjskie Enfieldy w całości powstają na Dalekim Wschodzie. Dzisiejsze egzemplarze w prostej linii pochodzą od modelu Bullet 500, motocykla z połowy lat pięćdziesiątych. Czy poza Royal Enfieldem (prawa do nazwy Royal Hindusi nabyli w 1995 r.) znajdziemy jeszcze jakąś „żywą skamielinę”, konstrukcję produkowaną od wielu lat bez drastycznych faceliftingów, nowych silników i rewolucyjnych zmian charakteru? Okazuje się, że tak. Od tego roku mamy szansę kupić ją nową w Polsce. Oto Yamaha SR 400.

CHARAKTERYSTYKA

Motocykl trafił do sprzedaży w 1978 r., chociaż liczba pojedyncza będzie pewną nieścisłością; SR powstała w dwóch wersjach pojemnościowych, jako czterysetka i pięćsetka. Dlaczego zdecydowano się na takie posunięcie? To kwestia ówczesnych stawek ubezpieczeniowych, podatków i przepisów ruchu drogowego obowiązujących w Japonii, ograniczających prowadzenie motocykli o pojemności powyżej 400 ccm przez osoby młodsze, niż 18 lat. Po części chodziło także o fakt, że niektóre osoby o niewielkim doświadczeniu czuły się bardziej komfortowo na nieco słabszym modelu. Nie wchodząc w szczegóły, obydwa modele różniły się tylko gaźnikiem oraz skokiem tłoka, wynoszącym odpowiednio 67,2 mm dla 400-ki, oraz 84 mm dla 500-ki.

Nazwa SR jest do bólu logiczna – Single Road, czyli z angielskiego jednocylindrowa szosówka. I to najlepsza charakterystyka pojazdu. Motocykl powstał na fali pewnej nostalgii za klasycznymi angielskimi singlami. Wydaje się, że Yamaha znalazła niszę, wszak bardzo szybko dołączyło do niej Suzuki z drogową jednocylindrową GN400 oraz Honda, prezentując FT500 o nieco bardziej sportowej stylistyce. Technicznie bazowała na zaprezentowanych w 1976 r. modelach terenowych XT400/500. W przeciwieństwie do nich, otrzymała kształt nadwozia kojarzący się z typowym, brytyjskim pojazdem z lat 60. Tutaj historia zatoczyła krąg, bowiem Japończycy najpierw kopiowali brytyjskie pojazdy, oferując je w znacznie niższych cenach przy wyższej jakości, a kiedy producenci z wysp się wykrwawiali, zaoferowali pojazd nawiązujący stylistyką do najlepszych konstrukcji z czasów ich świetności. Motocykl zawsze wzbudzał sympatię i sprzedawał się całkiem nieźle, oczywiście jak na pojazd niszowy. Model 500 był oferowany w Europie i USA do 1999 r. Starsze roczniki SR400 są niezwykle rzadko spotykane poza Japonią. SR400/500 oferuje wszystko, co niezbędne do legalnego zarejestrowania motocykla i poruszania się nim po drogach publicznych, a jedyną ekstrawagancją jest obrotomierz. Poza nim motocykl nie posiada żadnych udogodnień. Silnik uruchomimy za pomocą kick-startera (wcześniej warto za pomocą dźwigni dekompresatora i specjalnego okienka ustawić położenie tłoka w GMP). Dla wielu właścicieli SR okazał się genialnym kompanem, ucieczką w stronę klasyki, spełnieniem marzeń o świetnie utrzymanym weteranie, a przede wszystkim tańszą i bardziej bezawaryjną alternatywą dla „anglika”. Dla innych to baza do budowy wszelkich customów, cafe racerów, czy scramblerów. Jeszcze inni traktują go jako definicyjny uniwersalny motocykl japoński średniej klasy pojemnościowej.

GENERACJE

Przez 36 lat ciągłej produkcji, w SR400 zmieniało się niewiele; najważniejsze zmiany i różnice w poszczególnych generacjach opisujemy poniżej:

1978-1984 - Generacja Pierwsza

- przednie koło 19 cali wraz z hamulcem tarczowym,

- tylne koło 18 cali, hamulec bębnowy.

SR500 gaźnik VM34SS, SR400 VM32.

1985-2000 - Generacja Druga

- zmiana przedniego koła na 18-calowe, zmiana hamulca tarczowego na bębnowy,

- zmiana pojemności zbiornika paliwa z 12 na 14 l,

1988 r. -zmiana gaźnika na Mikuni BST34/1, zmiana kształtu wałków rozrządu w celu poprawy osiągów w najniższym i średnim zakresie obrotów

1993 r. – zmiana prądnicy na alternator, akumulatora, kształtu wlewu paliwa, a także dodanie czujnika podstawki bocznej

1996 r. – zmiana kształtu kanapy (identyczny z pierwszą generacją), zmniejszenie pojemności zbiornika do 12 l

1999 r. – ostatni rok produkcji SR500

2001-2009 - Generacja trzecia

2001 r. – powrót do hamulca tarczowego w przednim kole

- zmiana gaźnika na BSR33

- zmiana układu zapłonowego

- nowy, okrągły korek wlewu paliwa

- układ dopalania spalin

2003 r. – dodany immobiliser oraz czujnik położenia przepustnicy

2009 r. - zawieszenie produkcji SR400 do końca roku

2010 - obecnie - Generacja czwarta

- zmiana systemu zasilania na wtrysk (ekologia, normy emisji spalin), wprowadzenie sondy lambda, dodatkowych czujników, nowe pokrywy boczne, inne umiejscowienie akumulatora.

WERSJA LIMITOWANA

Przy okazji prezentacji SR400/500 musimy wspomnieć o wersji limitowanej, wypuszczonej z okazji 35-lecia modelu – jak zapewne się domyślacie w zeszłym roku. SR400 35th anniversary charakteryzowała się ciemno-zielonym lakierem z ciekawymi, budzącymi skojarzenia z latami 70. szparunkami, dwukolorową, brązowo-kremową kanapą i efektownym logiem na obrotomierzu.

PODSUMOWANIE

Jak zapewne zauważyliście, seria SR była wyjątkowo powściągliwa jeśli chodzi o wszelkie modernizacje. Niektóre z nich zostały wymuszone przepisami (wtrysk), inne logiką (wydajniejszy alternator, nowy układ zapłonowy, hamulce tarczowe czy immobiliser). Faktem jest, że dzisiaj każda nowa generacja motocykla sportowego ma dużo dłuższą listę zmian, niż opisywany model przez 35 lat. Co z tego, że moc spadła z 33 KM do 27 KM, skoro i tak nie jest to pojazd do szaleństw? Polski Junak też nie był demonem prędkości, a mimo to dzisiaj ma status pojazdu kultowego. Czy SR zasługuje na podobne traktowanie? Moim zdaniem tak, tylko w skali globalnej. To jeden z ostatnich prawdziwych motocykli, które są surowe i pozwalają przenieść się w czasie. Taka uczta dla zmysłów. Chciałbym jeszcze, Drodzy Czytelnicy, zwrócić Wam uwagę na jedną sprawę: pamiętam, jak za czasów agresywnej gospodarki i raczkującej demokracji w Polsce każdy z moich rówieśników uczył się jeździć na starych, zdezelowanych Syrenach, Maluchach itp. Ich hamulce, czy praca skrzyni biegów pozostawiały wiele do życzenia, ale dzisiaj, poruszając się znacznie nowocześniejszym pojazdem w sytuacji nagłej awarii jest duża szansa na poradzenie sobie z niewielkimi problemami. Podobnie ma się rzecz w przypadku takiego powrotu do korzeni. Jeśli nauczycie się jeździć bez ABS-u, uruchamiać silnik z kick-startera, a może nawet dokonywać napraw, prostych czynności serwisowych, czy przebudowy swojej SR, to z pewnością żaden inny motocykl Was nie zaskoczy