Powietrze w służbie bezpieczeństwu

SERYJNY AIRBAG

Jednak firmą, która ze swoim projektem opuściła laboratorium i wdrożyła pomysł w życie, była Honda. Advanced Safety Vehicles (ASV-2), bo tak nazywało się zastosowane rozwiązanie, wprowadzone zostało w kultowym już modelu Goldwing GL 1500. Pierwszy Airbag Hondy montowany był – wzorem brytyjskiego rozwiązania – w atrapie zbiornika paliwa. Początkowo pojemność poduszki wynosiła 120 litrów, aby nieco później osiągnąć 140 litrów, a systemem startowy umiejscowiony został na widelcu. Obecnie Honda Goldwing jest jedynym motocyklem, który posiada tego typu system.

Zagłębiając się jednak w temat nieco bardziej, można natknąć się na wypowiedź Alexandra Berga, szefa testów zderzeniowych firmy DEKRA, który twierdzi, że systemy bezpieczeństwa wyposażone w poduszkę powietrzną mają dużą szansę znalezienia się nawet w średniej wielkości motocyklach szosowo-turystycznych. Co więcej, pierwsze badania tego typu zostały już przeprowadzone, a „testerem” była Yamaha Fazer 600, wyposażona w poduszkę o pojemności 60 litrów. Wyniki były bardzo obiecujące. Analiza danych z symulacji wypadku (uderzenie boczne przy prędkości 48 km/h) wykazała, że możliwość urazów kręgosłupa szyjnego znacznie się zmniejszyła, a przeciążenia miejscowe z 79g spadły do 31g. Jednak tego typu rozwiązanie raczej nie doczeka się zbyt szybkiego wprowadzenia w życie. Problemem są oczywiście koszty i konieczność zastosowania zaawansowanej technologii (która, jak wykazały testy, nie zawsze działa zgodnie z zamierzeniami inżynierów – znane są przypadki przypadkowego wystrzelenie poduszki lub w ogóle jej niezadziałania). Poza tym poduszka powietrzna, oprócz ceny, ma inną, ale zasadniczą wadę – „stałe” położenie oraz konieczność zadziałania sensora, który odpali naboje z powietrzem. Mówiąc krótko - motocyklista, który nie uderzy w bok pojazdu lub nie zaliczy czołowego zderzenia, a np. będzie katapultowany przy high side, ma raczej niewielką szansę na skorzystanie z dobrodziejstw tej technologii. Poza tym, ze względu na spore rozmiary poduszki oraz pozycję kierowcy, nie ma możliwości zastosowania tego rozwiązania w motocyklach sportowych.

PIERWSZE KAMIZELKI

Niedoskonałości poduszek powietrznych, zwłaszcza pod kątem unieruchomienia kierowcy (jak ma to miejsce w fotelu kierowcy samochodu), a tym samym ograniczenia możliwości jego przemieszczania się spowodował, że inżynierowie zaczęli szukać kolejnych rozwiązań. Niemcom nasunął się pomysł połączenia poduszki powietrznej z kurtynami bocznymi, co nazwano Airbagjacke, czyli „kurtka powietrzna”. Zasada jej działania była dość prosta. Posiadająca od kilku do kilkunastu komór kurtka, wyposażona była w nabój CO2, który za pomocą linki przymocowany był do motocykla. W chwili upadku, czy też „odłączenia” się motocyklisty od motocykla, zawleczka chroniąca nabój była zrywana, a komory napełniały się powietrzem w ciągu 0,5 sek. Zalet takiego rozwiązania było kilka i posiadało tę przewagę nad poduszką powietrzną, że w momencie zadziałania chroniła motocyklistę nie tylko od strony czołowej, nie tylko podczas siedzenia na motocyklu, ale również przy upadku bocznym czy „wysiadce”. Dodatkowo, dzięki zastosowaniu specjalnie wyprofilowanego kołnierza, który w momencie napełnienia usztywniał szyję i ramiona, chroniony był również kręgosłup w odcinku szyjnym. Niewątpliwą zaletą tego rozwiązania była również niewielka cena, w porównaniu do poduszki powietrznej oraz możliwość zastosowania na dowolnym pojeździe. Ale rozwiązanie to posiadało również wady. Pierwszą z nich był czas napełnienia komór - 0,5 sek. przy upadku trwającym mgnienie oka to – wbrew pozorom – nie jest mało. Drugą wadą był rozmiar kamizelki.

KOSMICZNE ROZWIĄZANIA

Airbagjacket przyjął się jako rozwiązanie bezpieczne, do tego tanie i uniwersalne. Nic zatem dziwnego, że kilka firm postanowiło pójść za ciosem i system ten udoskonalić. Najbardziej znane są tutaj oczywiście rozwiązania od Dainese, z najnowszym systemem D-Air Racing®, w który wyposażono kombinezony sportowe. Komputer, który stanowi „mózg" całego systemu, jest urządzeniem montowanym przy motocyklu, cała reszta umieszczona została w garbie aerodynamicznym kombinezonu. Zestrojony system rozróżnia normalne ruchy motocyklisty od upadku – na przykład zwieszenie się w zakręcie itd. W chwili upadku, a właściwie w 40 milisekund po otrzymaniu sygnału z sensorów, który informuje o możliwości upadku, gaz zostaje uwolniony, a miękka powietrzna poduszka chroni ramiona, obojczyki i szyję. 40 milisekund, czyli jeszcze zanim motocyklista zetknie się z glebą. System swój chrzest bojowy przeszedł w Walencji podczas MotoGP, kiedy to po spektakularnej glebie w klasie 250 cm³ podniósł się śp. Marco Simoncelli, a w klasie 125 cm³ Michael Renseder. Obecnie system dostępny jest również w postaci kamizelki oraz kurtki. Nosi nazwę D-Air Street®.

Niewątpliwie rozwiązanie zaproponowane przez Dainese jest, poza wszelką wątpliwość, nie tylko praktyczne, ale i bardzo bezpieczne. Niestety, posiada również wady. Pierwsza to koszt. Kompletny zestaw, czyli komputer do motocykla oraz w zależności od zapotrzebowania – kombinezon, kurtka lub kamizelka) - to koszt odpowiednio 12000, 6000 i 5000 zł. Druga to konieczność strojenia całego zestawu w specjalistycznym serwisie. Trzecia wada to możliwość stosowania z konkretnym motocyklem (oczywiście istnieje możliwość przełożenia, jednak wymagane jest ponowne strojenie i montaż). Czwarty mankament to konieczność naprawy kombinezonu (ubrania) po każdym wystrzeleniu poduszek (wewnętrzne szwy kombinezonu i kurtki pękają w chwili uwalniania poduszek), a naprawa i ponowne napełnienie odbywają się wyłącznie w fabryce. Oczywiście jeśli system taki uratuje nam tyłek, to nikt nie będzie płakał nad wydanymi pieniędzmi. A jeśli ktoś nie ma wolnych kilku tysięcy, to czy rzeczywiście jest na straconej pozycji? Niekoniecznie.

KAMIZELKI SENSORYCZNE

Kosmiczne rozwiązania systemu D-Air, poza niewątpliwą ochroną, posiadają szereg wad, które wynikają z zastosowania zaawansowanej technologii. Jednak dzięki tej technologii otrzymujemy krótki czas otwarcia, jak również – w pewnym stopniu – działanie prewencyjne poprzez „przewidywanie” zbliżającego się upadku. Co jednak, kiedy nie mamy aż tyle kasy, do tego (paradoksalnie) w garażu stoją skuter i motocykl? Tutaj z pomocą przychodzą producenci kamizelek działających w oparciu o technologię sensoryczną, wśród których niewątpliwym liderem jest Bering. Cały zestaw składa się z kamizelki wyposażonej w sensory oraz czujników, które musimy zamontować w trzech miejscach na motocyklu (widelec, kierownica, pod siodłem). W momencie uderzenia parametry pomiędzy jednym i drugim zestawem są analizowane, a jeśli rozpoznane zostanie uderzenie lub upadek (zmienia się siła), następuje uwolnienie powietrza i zestaw napełnia się powietrzem w czasie 8 milisekund (dwukrotnie dłużej niż w przypadku systemu D-Air®, jednak nadal na tyle szybko, aby zadziałać przed uderzeniem). Wady? Po pierwsze - cena. Zestaw taki (kamizelka oraz sensory) kosztuje ok. 3800 zł, a w przypadku zmiany motocykla konieczne jest zakupienie nowego zestawu sensorów za ok. 600 zł. W przeciwieństwie jednak do systemu Dainese, możemy zamontować je sami. Po drugie, choć może nie najważniejsze, kamizelkę możemy założyć wyłącznie na kurtkę, a nie pod nią.

KAMIZELKI NA ZRYWKĘ

Rozwiązanie zastosowane w Airbagjacket, czyli połączenie kamizelki paskiem mocowanym do motocykla, posiadały swoje wady. Pierwsza z nich to długi czas otwarcia, który nie zawsze gwarantował napełnienie kamizelki przed uderzeniem o podłoże. Druga - to jej rozmiar i waga. Dziś, dzięki postępowi technologicznemu, zarówno w jednym jak i drugim wypadku, wiele się zmieniło. Najlepszym przykładem na to są kamizelki powietrzne firmy Helite, działającej od trzynastu lat na rynku. Topowy model Air Nest®, który przez lata ewolucji zmieniał się, aby zmaksymalizować ochronę przede wszystkim pleców, szyi, klatki piersiowej, barków oraz bioder, obecnie wyposażony jest w żółwia Knox, a przy tym spełnia surowe normy bezpieczeństwa, w tym EN 1621-1, EN 1621-2, EN 13595-2, EN 13595-3, EN 13595-4. Ale to, co najważniejsze, to wynoszący 10 milisekund czas otwarcia, który uzyskano dzięki innowacyjnemu, wielokierunkowemu systemowi wyzwalaniu powietrza. Oczywiście jest to ponad połowę dłuższy czas niż w przypadku systemu D-Air®, o dwie milisekundy gorszy od kamizelek Beringa, ale to nadal czas, który gwarantuje nam bezpieczeństwo. I co w naszym przypadku pozostaje nie bez znaczenia, czyli cena – 2149 zł za kamizelkę oraz zapasowy nabój CO2. To blisko dwukrotnie taniej od kamizelki sensorycznej i prawie dwuipółkrotnie taniej od najtańszego rozwiązania Dainese. A przy tym wszystkim nie wymaga dodatkowych kosztów w postaci strojenia, konfigurowania, możemy jej używać na dowolnym motocyklu i mamy 100% pewności, że elektronika nie zawiedzie w najgorszym momencie. Wady? Nieco kłopotliwe wpięcie zrywki.

PODSUMOWANIE

Jak widać, na rynku mamy dostępny szereg różnych rozwiązań, które wykorzystują systemy powietrzne do naszej ochrony. Od kosmicznie drogich, wyposażonych w dodatkowe opcje (np. telemetria) i wymagających wyspecjalizowanego serwisu do ich obsługi i konserwacji, przez średnio kosztowne, ale jednak wyposażone w elektronikę i – jak na polskie warunki – nie najtańsze w serwisowaniu, po rozwiązania najtańsze i najprostsze, ale gwarantujące nie mniejsze bezpieczeństwo.

W tym miejscu pozwolę sobie na małą zapowiedź. Ponieważ do redakcji przychodziły różne zapytania o tego typu rozwiązania, postanowiliśmy wziąć na warsztat to, które w naszych warunkach będzie tym najbardziej optymalnym, czytaj najtańszym. Dlatego w najbliższym czasie dowiecie się, a najprawdopodobniej również zobaczycie, jak w warunkach polowych, podczas symulowanej „wysiadki”, spisze się kamizelka Helite.