Główne zadanie ambitnego i (r)ewolucyjnego konstrukcyjnie Lancera Evolution to zwiększenie sprzedaży oraz umocnienie pozycji na wszystkich rynkach (dotarcie do nowych klientów oraz utrzymanie obecnych fanów modelu).

Bardziej dojrzały, wysmakowany stylistycznie i wciąż tak samo niezawodny, nowy Lancer Evolution po raz pierwszy rzuca wyzwanie poważnym i statecznym europejskim markom, jednocześnie zrywając z wizerunkiem „wyścigówki dla dużych chłopców”, który przylgnął do jego poprzedników.

Lancer Evolution nadal pozostaje królem drogi. Pojazd ma wspaniałe właściwości jezdne oraz znakomicie się prowadzi, a to dzięki super systemowi aktywnej kontroli napędu na cztery koła S-AWC (Super All Wheel Control) oraz zastosowaniu sportowej, dwusprzęgłowej przekładni Twin Clutch SST.

Podobnie jak Lancer 1600 GSR oraz EX 2000 Turbo, wersja Evolution powstała w oparciu o projekt seryjnego Lancera sedan. Aby umożliwić jej start w Grupie A (FIA WRC), firma Mitsubishi Motors musiała sprzedać 2500 pojazdów z homologacją.

Nazwa “Evolution” pojawiła się we wrześniu 1992 roku i w Japonii szybko zaczęto „pieszczotliwie” nazywać ją “LanEvo”.

Odnoszący sukcesy w rajdach WRC (Grupa A) Lancer Evolution przyczynił się do rozwoju zaawansowanej technologii motoryzacyjnej, którą później Mitsubishi Motors sukcesywnie wprowadzało do swych modeli seryjnych.

Nowy samochód wyposażono w najnowocześniejsze dostępne systemy. Evolution napędzany jest całkowicie nowym, turbodoładowanym silnikiem 4B11, pochodzącym od 2-litrowej , 4-cylindrowej, 16-zaworowej jednostki DOHC MIVEC o mocy 295 KM przy 6500 obr. / min. Moment obrotowy 366 Nm osiągany jest przy 3500 obr. / min. Prędkość maksymalna (tam, gdzie jest ona dopuszczalna): 242 km / godz., przyspieszenie od 0 do 100 km / godz. wynosi 5,4 sekundy.Wykorzystanie technologii bezstopniowej regulacji faz rozrządu (MIVEC), zarówno dla zaworów dolotowych, jak i wylotowych, pozwala na optymalne dopasowanie faz rozrządu do obrotów i obciążenia silnika w celu stabilizacji charakterystyki spalania oraz umożliwia silnikowi dostarczanie większej mocy w pełnym zakresie prędkości obrotowych.

W przekładni Twin Clutch SST nieparzyste (1-szy, 3-ci i 5-ty) i parzyste (2-gi, 4-ty i 6-ty) przełożenia przyporządkowane są do oddzielnych wałków sprzęgłowych z własnymi sprzęgłami.

Skrzynia Twin Clutch SST jest dostępna Europie (w zależności od rynku) w obu wersjach GSR oraz wyższej MR.

Dla kierowców, którzy chcą mieć większą kontrolę nad pojazdem, wersja GSR dostępna jest z nową, 5-biegową manualną skrzynią biegów.

Dzięki zastosowaniu nowej płyty, nadwozie Lancera Evolution cechuje większa sztywność.

Choć konstrukcja zawieszenia pozostała niezmieniona – z przodu kolumny MacPhersona, a z tyłu zawieszenie wielowahaczowe – poddano je modernizacji. Zwiększono rozstaw kół przednich i tylnych oraz dołożono 18-calowe koła.

Wersja GSR standardowo wyposażona jest w opony o rozmiarze 245 / 40 R18 oraz 18-calowe, 12-ramienne felgi aluminiowe Enkei, a także wentylowane tarcze hamulcowe Brembo (350 mm z przodu i 330 mm z tyłu). Dzięki zastosowaniu większych niż w Lancerze Evolution IX tarcz hamulcowych, zwiększono siłę oraz skuteczność hamowania, a także „czucie” pedału hamulca.

Bogatsza wersja wyposażenia MR dostępna jest również z fabrycznym pakietem High Performance, który obejmuje kolejne udoskonalenia w zakresie osiągów, przyczepności, prowadzenia i stabilności toru jazdy. W skład pakietu wchodzą: jednorurowe amortyzatory Bilstein, sprężyny śrubowe Eibach, 18-calowe, kute felgi BBS, dwuczęściowe przednie tarcze hamulcowe Brembo, które pozwalają zredukować masę każdego koła o 1,3 kg oraz zapewniające lepszą przyczepność opony z usztywnionym opasaniem bocznym.

System aktywnej kontroli napędu na cztery koła (S-AWC)

Nowy Lancer Evolution wyposażony jest standardowo w system aktywnej kontroli napędu na cztery koła S-AWC (Super All Wheel Control). Oprócz znanych z dotychczasowego modelu systemów Sport ABS (sportowy ABS), ACD (aktywny centralny mechanizm różnicowy) i AYC (aktywna kontrola znoszenia) zastosowano dodatkowo układ ASC (aktywna stabilizacja toru jazdy).

S-AWC koordynuje pracę powyższych systemów, regulując tym samym moc silnika i siłę hamowania każdego koła z osobna. Zapewnia to większą przyczepność w trakcie wykonywania manewrów oraz lepszą kontrolę nad pojazdem w każdych warunkach drogowych.

System S-AWC może pracować w trzech trybach: TARMAC (suche, utwardzone nawierzchnie), GRAVEL (mokre i nieutwardzone drogi) oraz SNOW (drogi pokryte śniegiem). System pozwala kierowcy wybrać najbardziej odpowiedni dla danych warunków drogowych tryb i zapewnia większą stabilność toru jazdy.