Nosisz flanelową koszulę, golisz się brzytwą, mieszkasz na wsi i zawsze masz coś do przewiezienia? Jeśli ta charakterystyka pasuje do ciebie, to teoretycznie jesteś typowym kierowcą pikapa. Jednak w Polsce częściej spotyka się w nich panów w garniturach oraz bizneswoman odwożące dzieci do przedszkola lub szkoły.

Dlaczego tak się dzieje? Ponieważ auta tego typu są drogie i kupuje się je przede wszystkim ze względu na odpisy podatkowe. Oczywiście, jest też grupa kierowców, wykorzystujących pikapy do takich zadań, do jakich zostały przewidziane, czyli do transportu dużych i ciężkich ładunków w trudnych warunkach terenowych. W teście sprawdzimy, z której funkcji pikapy wywiązują się lepiej.

Do rywalizacji staje pięć samochodów wyposażonych w mocne silniki Diesla oraz z napędem na wszystkie koła. To właściwie jest pojedynek niemiecko-japoński. Z jednej strony mamy Forda Rangera z Volkswagenem Amarokiem, a z drugiej: Mitsubishi L200, Nissana Navarę oraz Toyotę Hilux. Każdy pojazd w porównaniu występuje z podwójną kabiną.

Bohaterów naszej rywalizacji zestawiliśmy w najbogatszych wersjach wyposażeniowych dla danego silnika. Auta różnią się od siebie liczbą elementów na pokładzie, ale w przypadku żadnego z nich nie można liczyć na kompletne wyposażenie. Pamiętajmy, że ich pierwotnym przeznaczeniem jest praca i luksusowe dodatki, typowe dla drogich SUV-ów, mogą być im obce.

Z tego powodu można nieco usprawiedliwić wręcz spartańskie wyposażenie Rangera. Jednak tylko częściowo, bo brak ESP czy kurtyn powietrznych to poważne niedopatrzenie. Wielu elementów nie ma także w Amaroku, ale w jego przypadku można je nabyć za dodatkową opłatą. Pod względem wyposażenia standardowego znacznie lepiej prezentują się japońscy konkurenci.

Jednak także w ich wyposażeniu nie znajdziemy reflektorów ksenonowych, a w Hiluxie nawet za dopłatą nie montuje się czujników deszczu. Pod względem ceny prym wiedzie najlepiej wyposażone Mitsubishi. Po doposażeniu najwięcej trzeba zapłacić za Nissana.

Ford Ranger 3.0 TDCi - Pod względem prowadzenia i możliwości transportowych Ford jest jak ciężarówka

Dywaniki z haftowanym logo „Ranger”, podświetlane progi drzwiowe, chromowane relingi skrzyni ładunkowej. Pikap Forda, produkowany w jednej z fabryk Mazdy w Tajlandii, lubi błyszczeć. Jednak biorąc pod uwagę rozwiązania techniczne, Ranger jest prostym pojazdem do pracy. Sztywna oś, resory piórowe i nieskomplikowany układ napędowy na cztery koła (bez międzyosiowego dyferencjału, załączany tylko na postoju) są tego dowodem.

Jednak nawet prosta technika nie usprawiedliwia kiepskiego zachowania podczas jazdy.Trzylitrowy silnik Diesla osiąga moc 156 KM, ale już przy niskich obrotach na wale napędowym pojawia się moment obrotowy o wartości 380 Nm – wystarczający, aby na mokrej drodze nawet podczas ostrożnego ruszania tylne koła osiągnęły granice przyczepności. ESP? Niedostępny. Jeśli pikap zjeżdża z kursu, zlany zimnym potem kierowca musi szybko kręcić ciężko obracającym się kołem kierownicy.

Lepiej więc po prostu ostrożnie obchodzić się z pedałem gazu. Także z powodu kiepskich hamulców. Po rozgrzaniu tarcz Ranger potrzebuje do zatrzymania się z prędkości 100 km/h aż 44,6 m! To słaby wynik. Mówiąc prościej: gdy Amarok już stoi, Ford uderza w przeszkodę z prędkością 41 km/h.

Ranger dobrze się sprawdza za to jako tragarz, nawet pomimo najmniejszej powierzchni ładunkowej. To właśnie on weźmie największy ciężar na swoje barki i jako jedyny może ciągnąć trzytonową przyczepę. Ale i tak nie wybaczymy mu ogromnej średnicy zawracania (13,9 m) ani bardzo twardego zawieszenia.

Toyota Hilux 3.0 D-4D - Toyota ma długą tradycję w budowaniu pikapów, ale to za mało, by wygrać

Co mają wspólnego tajscy plantatorzy ryżu, „błękitne hełmy” Organizacji Narodów Zjednoczonych i lekarze w afrykańskim buszu? Oczywiście, pikapa! Każdy z nich jeździ Toyotą Hilux. No dobrze, może prawie każdy. „Japończyk” jest najczęściej kupowanym pikapem na świecie.

Od 1968 roku do dziś stał się światową legendą aut użytkowych, nawet jeżeli obecna, szósta generacja rozczarowuje najniższą dopuszczalną masą ciągniętej przyczepy (2250 kg) oraz ładownością (708 kg) – najniższa w teście.

Także 171-konny trzylitrowy diesel mógłby sprawiać lepsze wrażenie. Mocy ma pod dostatkiem, jednak brakuje mu manier. Podczas uruchamiania czterocylindrowy silnik od razu daje znać, że jest dieslem. Samochód nie przesadza z dobrymi manierami także wobec swoich pasażerów w trakcie podróżowania. Miękkie siedzenia niezbyt skutecznie próbują złagodzić wstrząsy nadwozia przenoszone na karoserię przez twarde zawieszenie.

W Toyocie jeszcze bardziej niż w Fordzie oraz Mitsubishi irytująca okazuje się typowa dla pojazdów tej klasy kombinacja miękko zawieszonej osi przedniej i twardego niczym deska zawieszenia tylnego. To nie poprawia komfortu jazdy. Prowadzenie jest na szczęście dobre, a do opanowania pojazdu przyczynia się seryjny układ ESP.

Wykończenie kabiny Hiluxa nawet odrobinę nie świadczy o tym, że ma się do czynienia z samochodem luksusowym. Plastikowy kokpit jest zbyt podatny na zarysowania, a wykonanie okazuje się niedbałe. Pocieszeniem może być solidna karoseria, która sprawia wrażenie, jakby była niezniszczalna.

Mitsubishi L200 DI-D - Zaokrąglona karoseria sprawia, że auto wygląda mniej męsko od rywali

Nawet twardziele, którzy zajeżdżają L200 na plac budowy, mogą być uznani za mięczaków. Dlaczego? Ponieważ Mitsubishi w przeciwieństwie do rywali ubranych we flanelowe koszule w kratę nosi kimono.

Jednak kobiecy strój jest mylący. W karoserii pełnej obłych linii znajdziemy prawdziwego macho. Gdy tylko ruszymy z miejsca, twarde zawieszenie i mało komunikatywny układ kierowniczy nie pozostawią wątpliwości, że mamy do czynienia z pojazdem użytkowym. Na szczęście dzięki czujnemu systemowi ESP, który stale nadzoruje działanie układu przeniesienia napędu, auto prowadzi się pewniej i bezpieczniej niż Ford, także podczas jazdy na śliskiej nawierzchni.

2,5-litrowy silnik wysokoprężny o mocy 178 KM zapewnia „japończykowi” dobre osiągi, ale pracuje z niską kulturą i poniżej 2500 obr./min z ociąganiem się rozkręca. Taki sposób działania przeszkadza nie tylko podczas jazdy w terenie. A szkoda, bo mimo wszystko jednostka Mitsubishi okazuje się całkiem żwawa – auto osiąga „setkę” po 12,3 s i wraz z Amarokiem jest pod tym względem liderem wśród porównywanych pikapów.

Dodatkową zaletą diesla jest umiarkowane zużycie paliwa – w teście L200 spaliło średnio 9,0 l/100 km. To mniej więcej tyle samo, ile potrzebujeToyota, i więcej jedynie od Amaroka. Za to o drodze hamowania lepiej byłoby w ogóle nie wspominać – 43,5 m z szybkości 100 km/h to wynik lepszy tylko od Forda.

Pochwalić należy natomiast średnicę zawracania wynoszącą 12,9 m. Dzięki temu kierowca będzie mógł łatwo manewrować w ciasnych miejscach na budowie oraz podczas manewrowania w mieście.

Nissan Navara 2.5 dCi - Navara ma pod maską najliczniejsze stado koni mechanicznych w tym teście

Użytkownicy pikapów lubią Nissana. Dlaczego? Na przykład z powodu silnika. Pojemność skokowa 2,5 litra w takim aucie nie robi na nikim dużego wrażenia. A jednak już przy 2000 obr./min 190-konny diesel osiąga moment obrotowy o wartości 450 Nm. To wystarczy do spokojnego wdrapywania się po skałach i kamieniach.

A także do tego, aby w próbach elastyczności pokazać konkurentom tylne światła, także na szóstym biegu. Mniej korzystnie prezentuje się Navara pod względem głośności – silnik Nissana okazuje się najbardziej hałaśliwy spośród jednostek testowanych aut. Powodem do dumy nie jest również zużycie paliwa. Jedynie Ford okazał się bardziej paliwożerny.

Zawieszenie Nissana dobrze tłumi drgania i nawet szybka jazda po zniszczonej nawierzchni nie powoduje obciążającego kręgosłup rodeo. Navara także bezpiecznie się prowadzi. Jej układ jezdny jest raczej sprężysty niż miękki, a ESP znajduje się w wyposażeniu seryjnym i sprawnie pomaga wyprowadzić auto z opresji.

Ładowność 964 kg oraz niskie burty (78,5 cm) ucieszą robotników budowlanych. Nissan jest najdłuższym pikapem w teście, ale to nie przekłada się na dużą powierzchnię ładunkową. Jedynie Rangerem można przetransportować ładunek o mniejszych gabarytach. Na miejscach tylnych Navary siedzi się niewygodnie z powodu zbyt pionowych oparć.

Pod względem długości drogi hamowania Nissan nie ma się czym pochwalić. Po rozgrzaniu elementów ciernych auto od prędkości 100 km/h zatrzymuje się dopiero po 42 m. Z takim wynikiem bliżej mu do ciężarówek niż do luksusowych SUV-ów.

VW Amarok 2.0 BiTDI - Z tego pikapa będą zadowoleni kierowcy, którzy rzadko zjeżdżają na bezdroża

Podczas wspinaczki do kabiny VW Amaroka kierowca czuje się niczym Guliwer w krainie olbrzymów. W solidnym kokpicie wszystko wydaje się większe niż u konkurentów. Mały jest tylko silnik.

Jedynie dwa litry w takim olbrzymie? Czy nie przesadzono z downsizingiem? Skądże! TDI wspomagane dwiema turbosprężarkami rozwiewa wszelkie wątpliwości już po pierwszych kilometrach. Czterocylindrowy, 163-konny motor dynamicznie i równomiernie dostarcza mocy, wprawiając w ruch dwutonowego kolosa i uszczuplając przy tym zawartość baku o zaledwie 8,4 litra po każdych 100 km – to najlepszy wynik w porównaniu.

Volkswagen okazuje się lepszy od rywali także pod innymi względami. W zakresie prowadzenia wyznacza nawet całkiem nowe standardy. To naprawdę jest pikap? Ten, kto nie patrzy w lusterko i nie zobaczy skrzyni ładunkowej, ma wrażenie, jakby siedział za kierownicą SUV-a. Amarok prowadzi się bardzo dynamicznie i hamuje wręcz rewelacyjnie, osiągając wynik jak w autach osobowych – 36,9 metra.

Także zawieszenie delikatnie obchodzi się z pasażerami. Ta łagodność ma niestety swoją cenę. Ładowność Amaroka to skromne 772 kg. Jednak kto potrzebuje większej ładowności, wybierze bezpłatnie wzmocnione zawieszenie. Wtedy europaleta, którą jedynie w Amaroku uda się załadować w poprzek, może być naprawdę ciężka (ładowność zwiększa się do około 1000 kg).

Uporządkowana deska rozdzielcza została wykonana z plastiku dobrej jakości, a przyciski oraz przełączniki są tak duże, że mogą być obsługiwane nawet w rękawicach.

PODSUMOWANIE

Jazda pikapami kojarzy się z podróżowaniem trzęsącą się ciężarówką. Ale wraz z debiutem Amaroka ta klasa aut doczekała się nowej jakości. Wreszcie pojawił się samochód, który jeździ jak pojazd osobowy. Przy tym nie stracił on walorów transportowych, a pod wieloma względami nawet wyprzedza konkurencję. red. Tomasz Kamiński

Najbardziej przemawia do mnie konstrukcja Mitsubishi. Podoba mi się stylistyka L200, poza tym wnętrze tego auta zapewnia wystarczającą ilość miejsca w obu rzędach siedzeń. Cieszy także to, że auto się dobrze prowadzi, a dzięki niewielkiej średnicy zawracania nie ma problemu z manewrowaniem.Jednak jednym z najważniejszych atutów jest korzystna cena przy bogatym wyposażeniu standardowym. red. Janusz Borkowski